1) Los aditivos de un aceite semisintéticos o sintéticos afectan o atacan a los retenes de nuestras motos, en particular al de la HONDA CBX 250 TWISTER.
2) Actualmente existen aceites totalmente minerales? O todos los aceites que superen las Normas API SF, poseen algún tipo de aditivos?
3) Que ventajas posee el aceite MOBIL 1 SUPERMOTO 4T 20W50 API SF, que es el único recomendado por HONDA para nuestras motos CBX 250, frente a otros aceites de primera linea como el MOTUL 3000/5100, CASTROL GP/GPS, o el REPSOL MOTO 4T?
4) Cuánto dura el aceite? El manual de la twister recomienda cambiarlo cada 3000 km, pero, es lo mismo si esos 3.000 km los llegamos a hacer en más de un año, o en una semana?
5) Sería conveniente colocar diferentes viscocidades, dependiendo de la estación del año. Ejemplo verano 20W50. Invienro 10W40?
La idea no es que entre nosotros respondamos las preguntas, sino que las va a responder el ingeniero Bartolomé D'Atri, especialista en lubricación trabajando para Mobil. El ingeniero, muy amablemente nos ofreció responder nuestras dudas y acá están varias de ellas.
Dudas sobre Lubricante (por un representante oficial Mobil)
Información y consultas.
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Resumen y mirada experta de IA
Mirada experta de IA: El hilo no confirma una solución definitiva. La síntesis separa lo relatado de una interpretación técnica orientativa y propone comprobaciones antes de cambiar repuestos.
Dudas técnicas sobre lubricantes, aditivos y viscosidades en Honda CBX 250 Twister
Resumen del tema
Explicación técnica detallada de un ingeniero especialista en lubricación sobre compatibilidad de aditivos con retenes, tipos de bases lubricantes, vida útil del aceite según condiciones de servicio y uso de viscosidades multigrado. El hilo recopila consultas de usuarios y respuestas técnicas oficiales de la marca Mobil, sin concluir en una falla mecánica. El hilo no confirma una causa única ni una solución general.
Causa técnica más probable (Ingeniería del modelo):
Al ser una consulta de mantenimiento sin una especificación documental única en el hilo, el criterio técnico es seguir la viscosidad, calidad y procedimiento del manual correspondiente al modelo y año, en lugar de elegir sólo por marca o popularidad.
Advertencia de taller / Errores comunes en comentarios:
Asumir que cualquier aceite sintético o de mayor costo es automáticamente compatible con todos los retenes y elastómeros del motor, o modificar la viscosidad recomendada sin evaluar el factor de servicio.
Comprobaciones metódicas antes de comprar repuestos:
Consultar el manual del usuario de la motocicleta para verificar la viscosidad y norma API exigidas por el fabricante.; Considerar tanto el kilometraje recorrido como las condiciones severas de uso (arranques en frío, trayectos cortos o polvo) para definir el momento del cambio de aceite.
* Diagnóstico técnico orientativo elaborado a partir de los síntomas descritos y la ingeniería mecánica del modelo. No reemplaza el diagnóstico presencial en taller.
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Hilo de discusión original de la comunidad (54 mensajes) ↓
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Kapitan -
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por Off Mode » 10 Mar 2009, 09:01
hual57 escribió:Kapi... recorda que este señor se ofrecio a que organicemos una reunion para debatir el tema, llevando material audiovisual... que posibilidades habria de llevarla a cabo???
Uhh eso estaria bueno , me interesa bastante , avisen que me prendo
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Off Mode - Nombre: Matias
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por Kapitan » 10 Mar 2009, 09:48
ayer estuvo respondiendo las preguntas pero se le cerró la sesión por exceder el tiempo 
... cuando pueda lo volverá a hacer. Traten de no escribir demasiado por el momento para no ensuciar el tema. Gracias
... cuando pueda lo volverá a hacer. Traten de no escribir demasiado por el momento para no ensuciar el tema. Gracias
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Kapitan -
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por ReGerman » 10 Mar 2009, 11:45
que el servidor le otorgue mas tiempo!!! asi se puede explayar con semejante tema 
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ReGerman -
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por Lubricantes Mobil » 10 Mar 2009, 19:07
Señores gracias por invitarme a participar, ayer perdí lo escrito así que hoy tomé otra precaución.
1) Los aditivos de un aceite semisintéticos o sintéticos afectan o atacan a los retenes de nuestras motos, en particular al de la HONDA CBX 250 TWISTER.
En general los fabricantes de lubricantes colocan un producto en el mercado apuntando a un amplio espectro de usuarios que estén incluidos dentro del nivel de calidad del lubricante, en consecuencia no sería de esperar un resultado como el expuesto.
Pero hay fabricantes de lubricantes que diseñan su producto partiendo de diferentes definiciones tecnicas y en el tema que nos ocupa se debe considerar que un lubricante de un nivel de calidad determinado se puede elaborar de diferentes bases lubricantes , por ej. Base mineral, base sintética de polialfaolefina, base sintética de ester, etc..y combinaciones de algunas de ellas en diferentes proporciones a las que luego se suman aditivos.
Las bases minerales son las que tienen compatibilidad con la mayoría de los elastómeros utilizados en la elaboración de retenes, mangueras, o´rings, etc.. luego las bases de polialfaolefina tienen una actividad similar a las anteriores siendo compatibles con la mayoría de los elastómeros comerciales y las demás bases tienen mayor actividad con determinado tipo de elastómeros y el espectro de uso se reduce. Entonces dependiendo de la compatibilidad/incompatibilidad alguna de ellas puede ablandar el retén, otra endurecerlo, otra achicarlo, etc.
Una de las precauciones que se tiene cuando se trabaja con aceites sintéticos es la compatibilidad con sellos y mangueras así como con otros aceites sintéticos. (si es de su interés puedo suministrarle una tabla de trabajo habitual para nosotros via email).
Lo que no puedo afirmar es que determinado producto existente en el mercado haya producido el problema, pero si ha sucedido y mas de un usuario tuvo el problema, no puede discutirse y en ese caso puede usted referirse a la descripción del/los productos involucrados en las fichas disponibles de los diferentes fabricantes y recordando esta descripción sacará alguna conclusión adicional.
2) Actualmente existen aceites totalmente minerales? O todos los aceites que superen las Normas API SF, poseen algún tipo de aditivos?
Los únicos aceites totalmente minerales ya son difíciles de encontrar pues no tienen aplicación posible mas que en procesos industriales (plastificantes de la industria del caucho, solventes de la misma industria, lubricación a pérdida de movimientos rudimentarios, etc..). A los fines de esta, los lubricantes totalmente minerales que podría ser que se encuentren envasados son los llamados aceites Normal en el mercado automotriz y poseen un nivel de calidad en la clasificación del API (American Petroleum Institute) SA. A partir de allí todos tienen algún aditivo cuyas funciones son proteger al equipo, o proteger al lubricante o mejorar las propiedades del lubricante para determinada función.
Para que lo entienda mejor: un aceite que moja la pared del cilindro de un motor protegerá el metal del herrumbre por determinado tiempo, pero si le agregamos un aditivo antiherrumbre lo hará por mucho tiempo mas. Un aceite expuesto a temperatura se oxidará proporcionalmente al tiempo y temperatura que esté sometido, pero si le agregamos un aditivo antioxidante protegiendo al lubricante durará en la misma condición de servicio mucho mas. Y así podríamos continuar con la descripción de fundamentos de la aditivación. Acá debemos agregar el concepto de calidad de un lubricante y las normas que lo identifican. Podemos generalizar que un aceite lubricante sintético mejorará el rendimiento de uno mineral si ha sido profesionalmente seleccionado, pero el nivel de calidad está dado por la capacidad de determinado lubricante de cumplir determinados ensayos especificados por los organismos intervinientes y los fabricantes de los equipos. En función de lo anterior un lubricante mineral, uno semisintético y uno sintético pueden tener el mismo nivel de calidad.
Para lograr esa calidad desde el mas cercano a API SA que es el API SB ya se necesitaron aditivos: Antiespumante, Antioxidante, Antierrumbre. En consecuencia de allí en mas todos tienen cada vez mas y mejores aditivos.
2) Que ventajas posee el aceite MOBIL 1 SUPERMOTO 4T 20W50 API SF, que es el único recomendado por HONDA para nuestras motos CBX 250, frente a otros aceites de primera linea como el MOTUL 3000/5100, CASTROL GP/GPS, o el REPSOL MOTO 4T?
En esta pregunta usted ha expuesto lubricantes de diferentes niveles de calidad y diferente forma de construir aceites lubricantes entre sus fabricantes.
Debo ser preciso en esta respuesta: primero la recomendación del fabricante es la mas importante, ellos han determinado un nivel de calidad para su equipo que involucra la lubricación de diferentes mecanismos respecto a la condición de servicio mas esperada. Ellos han determinado que el factor de servicio promedio al que pueda ser sometido ese equipo y sus características de diseño hacen necesario determinado nivel de calidad.
En el caso de alguno de los mencionados son aceites comercialmente equivalentes es decir: similar base lubricante (mineral) igual nivel de calidad expuesto por el fabricante y coincidente con el requerido API SG (versión inmediata de la SF) y de igual viscosidad 20W-50.
En este punto debo decirle que ExxonMobil no sólo es la empresa mas importante del mundo en desarrollo de productos lubricantes terminados, con el mayor número de patentes, con el mayor número de acuerdos de recomendación por parte de fabricantes y exposición pública de sus productos en casos de lubricación extrema, sino que es productora de las bases y aditivos que utiliza con una reputación inigualable.
Mas allá que el acuerdo del fabricante de muy larga data e importante éxito, su evaluación como usuario debe guiarlo en cual es su preferencia.
Los otros lubricantes poseen características de base sintética que si usted busca la ficha de los mismos, encontrará desde bases diferentes a bases indefinidas. En el caso de nuestro aceite lubricante semisintético Mobil extra 4T usted encontrará en su ficha técnica que es una mezcla de aceite mineral con base de hidrocarburo sintetizado (polialfaolefina).
4) Cuánto dura el aceite? El manual de la twister recomienda cambiarlo cada 3000 km, pero, es lo mismo si esos 3.000 km los llegamos a hacer en más de un año, o en una semana?
Un lubricante dura en un equipo hasta tanto su base lubricante se altera lo suficiente como para perder capacidad de lubricar o sus aditivos se han agotado para proteger lo necesario o se ha contaminado el lubricante en exceso a lo conveniente por factores internos o externos. Los fabricantes de equipo dan una orientación basándose en la utilización del factor de servicio promedio al que estará sometido el equipo. Una Twister en un ambiente o tipo de uso no esperado tendrá un aceite de diferente duración. Si una moto circula siempre en la Capital y microcentro el hollín ambiental, los arranques y paradas, la disipación del calor ,etc.. someten al equipo a una condición de servicio muy diferente que si ese mismo vehículo viaja hasta Rosario a 70 km/h por la autopista o si ese mismo vehículo anda por caminos de tierra donde vuela polvo que se introduce en el cilindro, etc.
Con esta introducción podemos pensar cuales son los factores de servicio que diferencian a un vehículo que hace 3000 km funcionando permanentemente y uno que lo hace en un año. El primero está siempre a buena temperatura de trabajo, con pocas paradas y arranque, seguro que el segundo no, y si además este está sometido a sucesivas paradas arranques que impidan el funcionamiento continuo a temperatura de trabajo por largo tiempo de modo de evaporar la humedad, los combustibles residuales que hayan pasado al cárter, etc..casi seguro que a los 3000 km ese lubricante estará por lo menos “no mejor” que el de la otra moto. Por ello los fabricantes de equipo en general involucran ambos conceptos para limitar la vida del lubricante y que por lo expuesto mi opinión es favorable a esa instrucción.
5) Sería conveniente colocar diferentes viscocidades, dependiendo de la estación del año. Ejemplo verano 20W50. Invienro 10W40?
Justamente el concepto de los aceites multigrados es “un lubricante para toda condición ambiental”.
Esto se ha hecho extensivo a toda lubricación posible, grasas lubricantes, aceites de aviación, marinos, industriales, etc..
La viscosidad está asociada al diseño del equipo y su factor de servicio. No obstante ello, la perfección de la mecanización de piezas, el mejoramiento de la combustión y el desarrollo de nuevas y mejores tecnologías en lubricantes ha permitido que los especialistas en lubricación tengamos algún margen para modificar algunas consideraciones habituales.
Por ejemplo es muy generalizado el concepto de usar aceites mas viscosos porque protegen mas. Esto no es tan así y está cambiando rápidamente. La capacidad de soportar determinado servicio está dado por la calidad del lubricante, el mecanismo su carga y su velocidad. Lo que se busca es la viscosidad mas baja que permita obtener el resultado necesario, porqué: ejemplo: los lubricantes menos viscosos trasladan la temperatura mas eficientemente y permiten el intercambio mas eficientemente (es decir para un determinado gasto energético del motor una parte importante no será aprovechada como energía mecánica sino deberá ser disipada como calor, aca tenemos una ventaja), los lubricantes deben ser “movidos” dentro del sistema de lubricación y para ello la bomba consume energía (un lubricante menos viscoso requerirá de menos potencia que finalmente la obtiene de la disponible en el motor y acá hay otra ventaja ya que podremos aprovechar mas en las ruedas lo que podemos obtener de ese motor). La velocidad de llegada en los momentos de arranque a los puntos vitales es otra gran diferencia, la menor resistencia por mejor lubricación durante el arranque, etc..etc..
En consecuencia y podríamos seguir enumerando condiciones, como definición geberal: primero seguir la recomendación del fabricante, segundo si hay una posibilidad de alterarla deben considerarse todas la cosas que he expuesto (factor de servicio, ambiente, posibilidad de realizar una elección diferente, etc) y bajo la supervisión de un especialista tomar la decisión pero ahora fundamentada.
Espero haber satisfecho sus inquietudes, he tratado de no sobreexponer pero hay cosas que no pueden ir “crudas”.
Quedo a disposición para aclarar otras dudas.
Ing. Bartolomé D´Atri
1) Los aditivos de un aceite semisintéticos o sintéticos afectan o atacan a los retenes de nuestras motos, en particular al de la HONDA CBX 250 TWISTER.
En general los fabricantes de lubricantes colocan un producto en el mercado apuntando a un amplio espectro de usuarios que estén incluidos dentro del nivel de calidad del lubricante, en consecuencia no sería de esperar un resultado como el expuesto.
Pero hay fabricantes de lubricantes que diseñan su producto partiendo de diferentes definiciones tecnicas y en el tema que nos ocupa se debe considerar que un lubricante de un nivel de calidad determinado se puede elaborar de diferentes bases lubricantes , por ej. Base mineral, base sintética de polialfaolefina, base sintética de ester, etc..y combinaciones de algunas de ellas en diferentes proporciones a las que luego se suman aditivos.
Las bases minerales son las que tienen compatibilidad con la mayoría de los elastómeros utilizados en la elaboración de retenes, mangueras, o´rings, etc.. luego las bases de polialfaolefina tienen una actividad similar a las anteriores siendo compatibles con la mayoría de los elastómeros comerciales y las demás bases tienen mayor actividad con determinado tipo de elastómeros y el espectro de uso se reduce. Entonces dependiendo de la compatibilidad/incompatibilidad alguna de ellas puede ablandar el retén, otra endurecerlo, otra achicarlo, etc.
Una de las precauciones que se tiene cuando se trabaja con aceites sintéticos es la compatibilidad con sellos y mangueras así como con otros aceites sintéticos. (si es de su interés puedo suministrarle una tabla de trabajo habitual para nosotros via email).
Lo que no puedo afirmar es que determinado producto existente en el mercado haya producido el problema, pero si ha sucedido y mas de un usuario tuvo el problema, no puede discutirse y en ese caso puede usted referirse a la descripción del/los productos involucrados en las fichas disponibles de los diferentes fabricantes y recordando esta descripción sacará alguna conclusión adicional.
2) Actualmente existen aceites totalmente minerales? O todos los aceites que superen las Normas API SF, poseen algún tipo de aditivos?
Los únicos aceites totalmente minerales ya son difíciles de encontrar pues no tienen aplicación posible mas que en procesos industriales (plastificantes de la industria del caucho, solventes de la misma industria, lubricación a pérdida de movimientos rudimentarios, etc..). A los fines de esta, los lubricantes totalmente minerales que podría ser que se encuentren envasados son los llamados aceites Normal en el mercado automotriz y poseen un nivel de calidad en la clasificación del API (American Petroleum Institute) SA. A partir de allí todos tienen algún aditivo cuyas funciones son proteger al equipo, o proteger al lubricante o mejorar las propiedades del lubricante para determinada función.
Para que lo entienda mejor: un aceite que moja la pared del cilindro de un motor protegerá el metal del herrumbre por determinado tiempo, pero si le agregamos un aditivo antiherrumbre lo hará por mucho tiempo mas. Un aceite expuesto a temperatura se oxidará proporcionalmente al tiempo y temperatura que esté sometido, pero si le agregamos un aditivo antioxidante protegiendo al lubricante durará en la misma condición de servicio mucho mas. Y así podríamos continuar con la descripción de fundamentos de la aditivación. Acá debemos agregar el concepto de calidad de un lubricante y las normas que lo identifican. Podemos generalizar que un aceite lubricante sintético mejorará el rendimiento de uno mineral si ha sido profesionalmente seleccionado, pero el nivel de calidad está dado por la capacidad de determinado lubricante de cumplir determinados ensayos especificados por los organismos intervinientes y los fabricantes de los equipos. En función de lo anterior un lubricante mineral, uno semisintético y uno sintético pueden tener el mismo nivel de calidad.
Para lograr esa calidad desde el mas cercano a API SA que es el API SB ya se necesitaron aditivos: Antiespumante, Antioxidante, Antierrumbre. En consecuencia de allí en mas todos tienen cada vez mas y mejores aditivos.
2) Que ventajas posee el aceite MOBIL 1 SUPERMOTO 4T 20W50 API SF, que es el único recomendado por HONDA para nuestras motos CBX 250, frente a otros aceites de primera linea como el MOTUL 3000/5100, CASTROL GP/GPS, o el REPSOL MOTO 4T?
En esta pregunta usted ha expuesto lubricantes de diferentes niveles de calidad y diferente forma de construir aceites lubricantes entre sus fabricantes.
Debo ser preciso en esta respuesta: primero la recomendación del fabricante es la mas importante, ellos han determinado un nivel de calidad para su equipo que involucra la lubricación de diferentes mecanismos respecto a la condición de servicio mas esperada. Ellos han determinado que el factor de servicio promedio al que pueda ser sometido ese equipo y sus características de diseño hacen necesario determinado nivel de calidad.
En el caso de alguno de los mencionados son aceites comercialmente equivalentes es decir: similar base lubricante (mineral) igual nivel de calidad expuesto por el fabricante y coincidente con el requerido API SG (versión inmediata de la SF) y de igual viscosidad 20W-50.
En este punto debo decirle que ExxonMobil no sólo es la empresa mas importante del mundo en desarrollo de productos lubricantes terminados, con el mayor número de patentes, con el mayor número de acuerdos de recomendación por parte de fabricantes y exposición pública de sus productos en casos de lubricación extrema, sino que es productora de las bases y aditivos que utiliza con una reputación inigualable.
Mas allá que el acuerdo del fabricante de muy larga data e importante éxito, su evaluación como usuario debe guiarlo en cual es su preferencia.
Los otros lubricantes poseen características de base sintética que si usted busca la ficha de los mismos, encontrará desde bases diferentes a bases indefinidas. En el caso de nuestro aceite lubricante semisintético Mobil extra 4T usted encontrará en su ficha técnica que es una mezcla de aceite mineral con base de hidrocarburo sintetizado (polialfaolefina).
4) Cuánto dura el aceite? El manual de la twister recomienda cambiarlo cada 3000 km, pero, es lo mismo si esos 3.000 km los llegamos a hacer en más de un año, o en una semana?
Un lubricante dura en un equipo hasta tanto su base lubricante se altera lo suficiente como para perder capacidad de lubricar o sus aditivos se han agotado para proteger lo necesario o se ha contaminado el lubricante en exceso a lo conveniente por factores internos o externos. Los fabricantes de equipo dan una orientación basándose en la utilización del factor de servicio promedio al que estará sometido el equipo. Una Twister en un ambiente o tipo de uso no esperado tendrá un aceite de diferente duración. Si una moto circula siempre en la Capital y microcentro el hollín ambiental, los arranques y paradas, la disipación del calor ,etc.. someten al equipo a una condición de servicio muy diferente que si ese mismo vehículo viaja hasta Rosario a 70 km/h por la autopista o si ese mismo vehículo anda por caminos de tierra donde vuela polvo que se introduce en el cilindro, etc.
Con esta introducción podemos pensar cuales son los factores de servicio que diferencian a un vehículo que hace 3000 km funcionando permanentemente y uno que lo hace en un año. El primero está siempre a buena temperatura de trabajo, con pocas paradas y arranque, seguro que el segundo no, y si además este está sometido a sucesivas paradas arranques que impidan el funcionamiento continuo a temperatura de trabajo por largo tiempo de modo de evaporar la humedad, los combustibles residuales que hayan pasado al cárter, etc..casi seguro que a los 3000 km ese lubricante estará por lo menos “no mejor” que el de la otra moto. Por ello los fabricantes de equipo en general involucran ambos conceptos para limitar la vida del lubricante y que por lo expuesto mi opinión es favorable a esa instrucción.
5) Sería conveniente colocar diferentes viscocidades, dependiendo de la estación del año. Ejemplo verano 20W50. Invienro 10W40?
Justamente el concepto de los aceites multigrados es “un lubricante para toda condición ambiental”.
Esto se ha hecho extensivo a toda lubricación posible, grasas lubricantes, aceites de aviación, marinos, industriales, etc..
La viscosidad está asociada al diseño del equipo y su factor de servicio. No obstante ello, la perfección de la mecanización de piezas, el mejoramiento de la combustión y el desarrollo de nuevas y mejores tecnologías en lubricantes ha permitido que los especialistas en lubricación tengamos algún margen para modificar algunas consideraciones habituales.
Por ejemplo es muy generalizado el concepto de usar aceites mas viscosos porque protegen mas. Esto no es tan así y está cambiando rápidamente. La capacidad de soportar determinado servicio está dado por la calidad del lubricante, el mecanismo su carga y su velocidad. Lo que se busca es la viscosidad mas baja que permita obtener el resultado necesario, porqué: ejemplo: los lubricantes menos viscosos trasladan la temperatura mas eficientemente y permiten el intercambio mas eficientemente (es decir para un determinado gasto energético del motor una parte importante no será aprovechada como energía mecánica sino deberá ser disipada como calor, aca tenemos una ventaja), los lubricantes deben ser “movidos” dentro del sistema de lubricación y para ello la bomba consume energía (un lubricante menos viscoso requerirá de menos potencia que finalmente la obtiene de la disponible en el motor y acá hay otra ventaja ya que podremos aprovechar mas en las ruedas lo que podemos obtener de ese motor). La velocidad de llegada en los momentos de arranque a los puntos vitales es otra gran diferencia, la menor resistencia por mejor lubricación durante el arranque, etc..etc..
En consecuencia y podríamos seguir enumerando condiciones, como definición geberal: primero seguir la recomendación del fabricante, segundo si hay una posibilidad de alterarla deben considerarse todas la cosas que he expuesto (factor de servicio, ambiente, posibilidad de realizar una elección diferente, etc) y bajo la supervisión de un especialista tomar la decisión pero ahora fundamentada.
Espero haber satisfecho sus inquietudes, he tratado de no sobreexponer pero hay cosas que no pueden ir “crudas”.
Quedo a disposición para aclarar otras dudas.
Ing. Bartolomé D´Atri
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Lubricantes Mobil - Nombre: Bartolome
por samurai » 10 Mar 2009, 19:50
Muy completo el informe, la verdad uno a veces obra mal por ignorancia pura.
Actualmente y como muchos socios de este club yo utilizo MOTUL 5100, ahora bien estoy justo por realizarle el cambio de aceite que corresponde a los 6000kms, teniendo en cuenta que se apróxima el invierno debería ponerle 10W40? y de la marca recomendada por Honda.
Yo vivo en la zona centro del país, donde rara vez tenemos frios extremos, pero de todas formas debería usar la graduación arriba mencionada, es así o me equivoco?
Gracias por los consejos vertidos en el informe.
saludos
Actualmente y como muchos socios de este club yo utilizo MOTUL 5100, ahora bien estoy justo por realizarle el cambio de aceite que corresponde a los 6000kms, teniendo en cuenta que se apróxima el invierno debería ponerle 10W40? y de la marca recomendada por Honda.
Yo vivo en la zona centro del país, donde rara vez tenemos frios extremos, pero de todas formas debería usar la graduación arriba mencionada, es así o me equivoco?
Gracias por los consejos vertidos en el informe.
saludos
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samurai -
Moto Actual:
2006 Honda XR 250 Tornado
•• Motos de samurai •• - Nombre: Gerardo
- Ubicación: San Francisco - Córdoba
- Grupos: Referentes Zonales, Ruteros
por samurai » 10 Mar 2009, 19:57
Perdón me olvidaba, se puede pasar de un aceite motul 5100 a uno mineral?
Gracias.
Gracias.
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samurai -
Moto Actual:
2006 Honda XR 250 Tornado
•• Motos de samurai •• - Nombre: Gerardo
- Ubicación: San Francisco - Córdoba
- Grupos: Referentes Zonales, Ruteros
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