Ya estamos acostumbrados al toque racing que la marca de los diapasones da a sus productos, pero esta R1 va más allá de una simple puesta a punto para "quemados". La principal novedad por la que destaca esta moto, es la adopción de un cigueñal tipo cross plane, cuyo calado deriva en un orden de encendido irregular, con las explosiones teniendo lugar según el siguiente esquema de giro; 270º-180º-90º-180º.
El ronco sonido que emana de sus escapes, tratándose de una tetra en línea, nos indica claramente que algo es diferente. De echo, su comportamiento está bastante próximo al de una moto con propulsor en V, al igual que la teremenda tracción que ofrece, gracias al margen de recuperación entre explosiones, que el motor posibilita al neumático trasero. Y todo ello sin sacrificar una estirada hasta las 12.500 rpm, empujando de verdad.
El peso es sin embargo un aspecto en el que la R1 queda un poco por detrás de la competencia. Sus 212 kg con todos los llenos, la sutúan entre las Hisport más pesadas del momento, si bien las bondades del motor compensan de sobras el exeso de lastre.
En el apartado ciclo, la R1 recurre a un monoamortiguador trasero con progresividad variable, de 120 mm de recorrido. Delante monta una horquilla invertida con barras de 43 mm, y posibilidades de regulación en todas sus vías. El chasis es un doble viga de aluminio tipo deltabox, unido a un basculante, también de alimunio, con refuerzos inferiores. El subchasis es de magnesio.
Delante equipa dos discos de frenos de 310 mm, mordidos por pinzas de freno radiales de 6 pistones, accionadas por bomba de freno también radial. Detrás se confía en un monodisco de 220 mm, con pistones opuestos. El neumático delantero se ofrece en medida 120/70-17, mientras que detrás la empuja el "típico donut Hi", de 190/55-17.
La potencia máxima declarada se sitúa en 182 cv a 12.500 rpm, y el par en 11,8 mkg a 10.000 rpm. La cilindrada final se queda en 998 cc, con una relación de compresión de 12,7:1. Para obtener estos registros, la R1 recurre a un sistema de admisión variable, con trompetas que cambian su longitud, en función de las exigencias sobre el propulsor (YCC-I), todo ello comandado por un acelerador electrónico ride by wire, de preciso funcionamiento.
En definitiva, todo un misil tierra-tierra, capaz de ofrecer sensaciones muy próximas a la competición, si bien la forma en la que el propulsor transmite todo su potencial al neumático rasero, elimina buena parte del estrés propio de este tipo de montura. En cuanquier caso, que nadie se engañe, no es la moto ideal para que un novato vaya a por el pan.
Acá les dejo la foto:
Y aca, un video explicativo del nuevo cigueñal:
Y acá la explicacion dle nuevo cigueñal:
El cross plane es un cigüeñal utilizado en la actualidad por las R1 y las M1 de moto GP (utilizado en principio por Valentino y Colin, y rechazado por Lorenzo, aunque luego se apunto al carro viendo los resultados obteninos con dicho sistema), anteriomente fue usado por motores V8. Su funcion basica es anular el fuerte par de inercia generado en cada carrera, obeteniando un entrega de potencia mas suave y controlada. Los principales problemas a parte del peso, son identicos a los sufridos por los motores tricilindricos, solo que con el aumento de un cilindro mas, con todo lo que ello supone.
