1.991, la situación mundial del mercado de la motocicleta era boyante, se vendían miles de unidades y los fabricantes (japoneses sobre todo) se frotaban las manos. La misma Honda sacó al mercado una bomba en forma de CBR 1100 XX. Primera motocicleta para mortales capaz de alcanzar los 300km/h. Su semejanza estética con el avión Lockheed SR-71 (pájaro negro), capaz de volar a velocidades cercanas a 3.000km/h resultaban evidentes. Ducati atacaba con sus míticas 916, BMW renovaba tecnología, Triumph resurgía, Suzuki inauguraba motores que hoy, más de una década después, continúan vigentes, como el V-twin 1.000cc., equipado por las actuales Vstrom y SV -con múltiples modificaciones-.
En este contexto Honda debía indicar al mundo cual era su estatus tecnológico y lo demostró con creces. Me atrevería a decir que con total irreverencia hacia el resto de marcas, llevando a la serie a toda una “Concept Bike”, término utilizado para definir una motocicleta que engloba características únicas, innovadoras, de escaparate pero que no salen al mercado. Se trata, simplemente, de experimentos para sorprender al público o evaluar tendencias de mercado. Un caso relativamente cercano es el de la espectacular Suzuki B-King que tras algunos años de retraso tras su presentación, ha llegado a los concesionarios. Pero no te equivoques, nuestra NR 750 no era una motocicleta más o menos convencional como lo es la B-King. Honda no se conformó con seleccionar los mejores componentes de la época e instalarlos en una moto de diseño impactante. Y justamente esta diferencia es la que ha creado un mito.
El desafío de Honda consistió en:
Diseñar una planta motriz alternativa, diferente y lógica.
Aderezarla con complementos extraídos directamente de la alta competición en la época (suspensiones, llantas, frenos, uso de materiales nobles...).
Envolver todo lo anterior en unas fibras (carbono y vidrio) de diseño demoledor.
Otorgar al nuevo modelo un fuerte halo de exclusividad debido al descomunal precio de adquisición (y aunque dispusieses del dinero necesario no era seguro que pudieses adquirir esta moto).
Y ahora te preguntarás ¿pero qué incorporaba este modelo para ser tan exclusivo? Paciencia, antes debes saber que el material que tienes ante tus ojos es tan exclusivo como la misma moto. La razón es simple, en España existen, a lo sumo, unas cinco unidades y resulta excepcional que alguno de sus dueños se preste a que “desnudemos a su amada”. Una simple puesta a punto de la NR 750 ya cuesta lo que un scooter y debes saber que hasta las ocho bujías para este motor de cuatro cilindros son únicas.
Marco histórico
El origen de la NR 750 se encuentra en competición. En los años setenta las motos del campeonato del mundo, en su máxima categoría, portaban motores de dos tiempos, pero Honda intentó introducir los cuatro tiempos en circuito. Fijaos en la capacidad de previsualización, previsión de futuro, poseído por Honda que adelanta treinta años una solicitud, la cual se hace evidente en la actualidad. Realmente es lógico, pues las grandes marcas desean transferir a motos de calle su tecnología desarrollada en carrera. Algo que con los dos tiempos no parece razonable.
En los años setenta los motores de 500cc. y 2 tiempos giraban sobre las 13.000rpm. Para que un motor de 4 tiempos pueda igualar la potencia ofrecida por un 2 tiempos, el primero debe girar al doble de vueltas. Por tanto, Honda debía conseguir un motor capaz de acercarse a las 26.000rpm sin autodestruirse. Hoy en día esta cifra todavía parece desorbitada y, de hecho, se comienza a implantar una nueva tecnología de distribuciones “por presión”, que sustituyan a la tradicional, por sufridos muelles que limitan muy de lejos el alcanzar esas estratosféricas rpm.
Algo que admiro de los ingenieros japoneses es su capacidad de optimización. Y existe una regla básica que indica lo siguiente: ante igualdad de cilindrada a mayor número de revoluciones, más potencia y cuantos más cilindros más revoluciones. Está claro que eran necesarias más revoluciones y para ello contar con más cilindros. Pero en competición hay unas reglas que limitan este tipo de desarrollos y, al tiempo, cuantos más cilindros más complejidad técnica y mayores posibilidades de avería. En Honda dieron con la “piedra filosofal”, emular un ocho cilindros con sólo cuatro.
Diseñaron un motor de cuatro cilindros en V con la particularidad de que los pistones no eran cilíndricos sino ovales. Imagina dos pistones próximos pero eliminando la separación entre ellos, únelos. Por supuesto cada cilindro -¿o deberíamos decir óvalo?- cuenta con ocho válvulas (32 en total) en contraposición a las cuatro de un motor convencional (16 en total). También hay dos bielas por pistón, fabricadas en titanio. Con este nuevo motor se equipó a la Honda NR 500, aunque se limitaron a unas 22.000 las rpm. Quizás este número de vueltas no aportase la suficiente potencia pero se conseguían otros beneficios derivados del uso de un motor de cuatro tiempos como el mayor par a bajas vueltas, regularidad de funcionamiento y facilidad de pilotaje, al menos en teoría.
La NR 500 debutó en competición el 12 de agosto de 1979 en el circuito de Silverstone con desastrosos resultados (algunos la denominan sádicamente usando sus siglas como Never Ready) y en los años sucesivos el panorama no hizo más que empeorar con averías y caídas. Sin embargo, los avispados especialistas en marketing de Honda decidieron amortizar la importante inversión que provocó la creación de la NR 500, dando vida a una civilizada NR 750 de calle con una limitación a 15.000 rpm. para asegurar su longevidad mecánica.
Rojo fuego
Por el contrario, la versión de calle, la misma que probamos en Motoactualidad, resultó un verdadero éxito, no en ventas, algo imposible, sino en finura de funcionamiento, fiabilidad mecánica y placer de conducción o contemplación.
Desde la misma cimentación de esta maravillosa motocicleta encontramos datos espectaculares; se construían solamente tres unidades diarias y no sabemos con certeza las que se fabricaron, no más de 900. A través de Honda España estamos intentando averiguar el número real pero este es un dato del que todavía no disponemos. En cualquier caso no creemos que sobrevivan actualmente ni 300 unidades en perfecto estado en todo el mundo, lo que explica que se hayan pagado por ella verdaderas barbaridades –podrías adquirir un adosado en Madrid en vez de comprar una NR 750-. Su precio en 1.991 ascendía a unos 55.000€. Se vendió exclusivamente en Japón y Europa, la lista de espera para conseguirla podía dilatarse más allá de un año.
Sobre las particularidades del motor hay mucho más que decir. La distribución se controla a través de una cascada de engranajes pues, una cadena es menos precisa, exige sustitución, es ruidosa y en largas distancias no se aconseja su uso. Por supuesto, si estos motores sufren averías en su grupo termodinámico (pistones, bielas, válvulas…) el coste de esa reparación resultará costosísimo tanto a nivel económico como de localización de elementos. De hecho, no existe nada parecido a pistones ovales en la actualidad pero lo peor es que la maquinaria necesaria para elaborar este tipo de pistón junto con sus segmentos no es habitual.
La alimentación corre a cargo de un preciso sistema de inyección PGM-F1 capaz de controlar un número considerable de inyectores (dos por cilindro), un alternador potenciado, debemos seguir pensando en un ocho cilindros, no en un tetracilíndrico. La potencia máxima es de 125cv. a 14.000 rpm. Aunque modificando parte de la electrónica parece que podían conseguirse cerca de 200cv. Algo nada recomendable según la experiencia demostrada en competición. El par motor ascendía a 7 mkg a 11.000 rpm.
¿Y sobre su estética? Esas branquias en los cuartos traseros parecen desear tragarse todo el aire presente en la atmósfera, poseen la funcionalidad de refrigerar los dos escapes, que por cierto, transcurren bajo el asiento. Formas suaves, aeronáuticas, un solo color rojo fuego (no había opciones en este sentido), intermitentes integrados en espejos retrovisores, faro elipsoidal. Sobre el depósito se observa una doble boca de llenado, herencia de competición y, curiosamente, también conserva la forma oval. La lista es interminable pero lo mejor es lo que no se ve. Bajo la pintura se esconden metros y metros de fibra de vidrio y carbono, sin escatimar. Su carrocería es casi de una sola pieza, toda ella ajusta como un guante. Prueba de ello es la pata de cabra carenada con varias placas de carbono que consiguen integrarla totalmente bajo el carenado una vez plegada.
Cuando miras la cúpula es como escrutar un diamante, resulta bellísima, desprende un sinfín de halos azules. Sorprende conocer la causa de sus múltiples destellos; posee un baño de titanio como el que recubre las cabinas de los aviones “F15”. Sirve para evitar deslumbramientos, algo que resulta imposible ante una motocicleta tan brillante.
Continuamos observando y descubrimos un espectacular disco trasero en posición central, con doble sistema de refrigeración, por hueco y canales externos. Sin alejarnos de la zona descubrimos, impreso sobre la llanta fabricada en magnesio la leyenda “Alta tecnología para la nueva era, el resultado de una década de perfeccionamiento”. En la llanta delantera volvemos a descubrir genes de carreras, 16”.
era mas largo el articulo pero demasiado largo esta ya
, no los quiero aburris pero es verdaderamente una maquina.pd:si alguien puede por favor baje fotos
. y muchas otras cualidades que posee, que grande hona 
impresionante 
