Hyosung GT250R distribuida por motomel (el carenado dice motomel)aca en rio cuarto me la ofrecen 6200 dolares y la ninja 250 a 8400. O me charlaron o la que venden aca tiene inyeccion, las prestaciones por lo que averigue son casi las mismas. Un conocido compro una... no la exige mucho pero le saca provecho a la facha de la moto, ahora se ve pasar con minas de panda.
Pero muchachos una moto con inyeccion si no es super buena puede ser un infierno... Yo esperaria un tiempo mas para ver como resultan
Hyosung GT 650
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Hyosung GT 650.
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martin18518 - Nombre: martin h
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por gustavo-gs » 08 Oct 2009, 20:07
ami me ofrecieron una okm con certificado 2010 pero es el modelo viejo carburada viene con la cola distinta la agarradera trasera es serrada y no avierta como la nueva.
la de pelao es buenisima sin dudas pero las de argentina son una cagada no las vendieron en europa y las traen para aca .
son como las twister se dejan de fabricar y sigen trayendo el stock que quedo que se las metan en el cu--lo y que traigan las nuevas .
modelo viejo
la de pelao es buenisima sin dudas pero las de argentina son una cagada no las vendieron en europa y las traen para aca .
son como las twister se dejan de fabricar y sigen trayendo el stock que quedo que se las metan en el cu--lo y que traigan las nuevas .
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gustavo-gs - Nombre: GUSTAVO-GS
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por jose307 » 08 Oct 2009, 20:11
La verdad que ahora que vi las nuevas me doy cuenta que aca en el chaco tambien nos quieren vender las viejas carburadas como siempre todo el sobrante cae aca en la argentina y ni ahi que nos hacen algun descuentos por motos que ya no pueden vender porque no superan las normas Euro 3 tampoco las pueden vender en brasil asi que los tontos de siempre somos nosotros
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jose307 - Nombre: jose
por gustavo-gs » 08 Oct 2009, 22:31
el modelo de hyosung 250 gtr efi es 2009 certificado 2010 esa es la que esta en europa y en chile muy buena moto nada que envidiarle a kawa pero en europa .
aca estan los stock de remanentes que sobran seguire esperando hasta que vengan a no desesperar
por eso hay en venta modelos 2009 con pocos km son viejos modelos
aca estan los stock de remanentes que sobran seguire esperando hasta que vengan a no desesperar
por eso hay en venta modelos 2009 con pocos km son viejos modelos
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gustavo-gs - Nombre: GUSTAVO-GS
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por larvalisk » 11 Oct 2009, 02:04
ta muy linda... aunque x ese dinero prefiero tirarme x el hornet 600 q esta 12000 verdes, igual esta hermosa.... muy delicado el diseño... y bruzco a la vez con ese tanke chanchon ^^ muy muy lindo
por spartan » 11 Oct 2009, 20:46
Mientras más luz hay sobre la GT250R de Argentina, más me quedo con la Ninja. Por lo menos la Ninja que traen acá es la misma que en EEUU; en europa tiene inyección en america carburador.
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spartan - Nombre: Gabriel
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Diego71 - Nombre: Diego
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por drjoselo » 12 Oct 2009, 01:52
Hola este comparativo de solo moto ya lo puse pero vale la pena leerlo
Compartivo HONDA VTR 25º, HYOSUNG 250 RI, KAWASKI NINJA 250 HYOSUNG 250 GT
Cualquiera de estas cuatro invitadas es el escalón ideal, y casi diríamos que necesario, entre los ciclomotores o las 125 c.c., y las naked o deportivas de cilindrada media. Si la quieres con, o sin carenado, más o menos deportiva, eso ya es cuestión de gustos…
Honda VTR 250
Ave Fénix
Hace unos diez años llegó a nuestro país una moto que caló hondo entre los usuarios más jóvenes y el público femenino: la VTR 250. Ahora regresa esta joyita nipona, adaptada a los nuevos tiempos.
A favor
Posición conducción
Carácter motor
Estabilidad
Frenada
En contra
Instrumentación sencilla
Precio elevado
Hyosung GT 250 i Comet
El tamaño importa
La Comet, con su chasis de gran tamaño, su amplio depósito, y sus ruedas de moto de media cilindrada, presenta un aspecto imponente. Una montura grande, a un precio muy, muy pequeño; tanto, que desconcierta.
A favor
Estética de moto mayor
Consumos y autonomía
Motor potente
Precio
En contra
Freno delantero
Rumorosidad
Vibraciones
Hyosung GT 250 R i Comet
Pequeña gran R
Si quieres tenerlo todo por un precio que podemos considerar como más que ajustado, la GT 250 R ofrece dos discos delante, una aparente horquilla invertida, y un deportivo y completo carenado. ¿Quién da más?
A favor
Estética agresiva
Motor potente
Autonomía
Precio
En contra
Posición conducción
Instrumentación
Suspensiones
Kawasaki Ninja 250 R
Guerrera nipona
Hace poco más de un año que llegó a nuestro mercado la que hoy por hoy es la más deportiva de las motos del cuarto de litro, dispuesta a robar los corazones de quienes aspiran a tener una Ninja 600 ó 1.000.
A favor
Posición conducción
Carácter motor
Estabilidad
Frenada
En contra
Instrumentación sencilla
Precio elevado
Esta vez os mostramos cuatro herramientas ideales para continuar madurando en materia de conducción de motos a partir del momento en que decidamos que una 125 no es suficiente. Con ellas se accede a un segmento que debería ser aún más popular de lo que es, ya que supone el ingreso en una categoría en la que aprender a tratar el acelerador y los frenos con la sutileza o contundencia requerida en cada momento, a desplazar el peso del cuerpo cuando es necesario, a anticipar las maniobras, a las velocidades de crucero en la raya de lo legal… A conducir motocicletas, en suma.
De hecho se trata de un segmento de mercado tremendamente despoblado hasta hace muy poco tiempo, que poco a poco va adquiriendo más modelos. Las 250 de fabricación nacional, de dos tiempos, reinaron a lo largo de los 70 y principios de los 80, en esta última década la SR 250 de Yamaha fue la dominadora absoluta de la categoría, y más tarde, ya entrados los 90, la CB 250 Two Fifty o la Suzuki TU se fueron instalando. En este siglo hemos podido disfrutar de la compañía de las CBF e YBR 250, todas ellas máquinas monocilíndricas –salvo la Two Fifty), y con la practicidad y economía como premisa.
En ese marco, ¿qué hacer si se quiere una 250 para dar los primeros pasos en el mundo de la moto desde un punto de vista lúdico, y no eminentemente práctico? Pues optar por cualquiera de nuestras cuatro invitadas de hoy.
Dos claras divisiones
En efecto, dos son los factores que sirven para clasificar de entrada a estas cuatro pequeñas bellezas: la inclusión o no de un carenado de corte sport en sus líneas, y la militancia en dos subdivisiones que podríamos denominar como low cost y bussiness class.
En el apartado de carenadas, contamos con la verde Ninja, y con la GT 250 R i. La pequeña Ninja es una moto que copia descaradamente el estilo de las ZX-6R y ZX-10R de últimas generaciones, pero sin perder de vista que el público recién llegado necesita esbeltez, ligereza, y confort para poder hacerse con una moto de este tipo por vez primera, al menos sin tener que estar siempre calibrando las maniobras en parado para no acabar dañando sus bellos plásticos. Es capaz de acoger con igual grado de acomodo a conductores de gran estatura, como a los más pequeños, algo realmente difícil de lograr y que se debe en gran medida a sus semimanillares, elevados y estrechos, en combinación con una amplitud de asiento remarcable. Su carenado protege mucho más de lo estrictamente necesario, ya que se trata de motos en los que los cruceros no serán extraordinariamente elevados durante mucho rato seguido, pero todo resguardo es bienvenido, especialmente cuando la lluvia hace acto de presencia, por ejemplo.
LA GT-R es una moto amplia, que sorprende a priori por la anchura de las tapas laterales de su carenado, por la del depósito, y por la radical ubicación de los semimanillares, muy bajos y separados. Carga todo el peso del cuerpo sobre las muñecas, lo que obliga a adoptar una posición más de ataque que lo que realmente le correspondería por su buen carácter. Impresionan ese tamaño de deportiva grande, su aparente horquilla invertida, o su dos discos de freno delanteros. No se trata de elementos de primera línea, pero está claro que cumplen su función, y visten mucho. Vamos, que a una boda se puede ir con bisutería con la cabeza bien alta.
Con todo al aire
La GT 250 i es toda una veterana puesta al día recientemente, cuyo aspecto es ya conocido de sobras por todo el mundo. La incorporación del cupolino que veis en las imágenes a las que acompaña este texto le da un aire mucho más fresco, como también la sustitución de sus dos clásicas esferas, por el nuevo instrumental, mucho más vistoso y legible. De hecho hablamos de novedad pese a que es un viejo conocido en la firma, pues ya lo hemos podido contemplar en la saga GT-R y en las GV Aquila 650, pero la nueva pantalla de color azul turquesa, con dígitos más oscuros, es mucho más clara y visible a plena luz.
La VTR es, por su parte, una fiel reedición de aquella pequeña máquina que cautivó el corazón de muchos hace unas cuantas temporadas. Honda consiguió vender sin demasiado esfuerzo todas las unidades que pudo ir importando en su día desde Japón; como entonces, es precisamente este punto, su origen, el principal motivo de su elevado precio en comparación con sus rivales. Pero a quien se haya fijado en ella no le importará demasiado, porque sólo podrá ver sui precioso chasis multitubular en acero al más puro estilo Monster de las de antes, su simplicidad de líneas, su tremenda compacidad, y sus bellos acabados. No esconde nada, pero no hay cables que estropeen la visión en ninguno de sus rincones, por ejemplo.
Doble o nada
Eso debían estar pensando sus respectivos diseñadores cuando decidieron cuál debía ser la arquitectura de los motores: dos cilindros, con doble árbol de levas en culata, y dos válvulas de admisión y dos de escape para cada uno de los pistones. Pero hasta aquí las similitudes, porque la solución empleada por Kawasaki en cuanto a disposición de sus cilindros es todo un clásico en la firma, que viene de muchas generaciones atrás (¿os suena una tal GPZ 500?), y que se extiende a modelos mayores, como las ER-6 y Versys. Dispone de refrigeración líquida, lo que también encontramos en la Honda; el motor de esta última coloca sus cilindros en V a 90º de modo muy clásico, lo que hace el motor más voluminoso, pero nada fuera de la común dada la estrechez lograda en su día al diseñar la zona de los cárteres inferiores.
Los dos motores de las Comet, idénticos en todos sus elementos, presentan los cilindros en una V algo más estrecha (75º), y al no contar con refrigeración líquida exhiben un vistoso aleteado por toda la superficie de los mismos, así como un radiador de aceite de generoso tamaño. La inyección electrónica que ha ido llegando a la gama desde el pasado año ha hecho mucho bien, ya que ha conseguido una mayor finura de funcionamiento, un menor consumo, y algo que en el día a día se agradece sobremanera: poder prescindir de la leva de starter, cosa que resultaba imprescindible en las versiones carburadas, ya que la mayoría de motores con refrigeración aire tienden a ser irregulares hasta que alcanzan una mínima temperatura de trabajo.
La Ninja se comporta bien en cuento a elasticidad, y su entrega de potencia es muy constante, pero a su rabioso motor le gustan los regímenes altos para entregar todo su potencial, y en esa zona nos deleita con el sonido más excitante de la categoría. Las marchas estás perfectamente escalonadas para no perder rpm entre cambios en plena aceleración, toda una declaración de principios.
La pequeña VTR también es alegre arriba, pero el carácter bondadoso de su motor acaba haciendo que, salvo en vías rápidas, emplees una marcha más que con las otras tres máquinas, y que se trabaje en la zona media del cuentarrevoluciones, que es donde más cómoda se encuentra. Hablando de marchas, diremos que su cambio es excepcionalmente suave, y su escalonamiento es perfecto para un uso polivalente, ya que las cuatro primeras marchas son muy cerradas, y la quinta queda un poco abierta a fin de lograr cruceros desahogados en cuanto a régimen y consumos. Tanto es así que su velocidad máxima se alcanza en cuarta salvo que tengamos viento a favor.
El carácter de las dos Hyosung es idéntico en cuanto a propulsores; en ambas se requiere tirar un poco más de embrague que en sus rivales debido al mayor peso de sus respectivos conjuntos, pero se sale con nobleza gracias a que las tres primeras marchas, muy cortas en ambos casos, ayudan a remar. El tacto del cambio resulta un tanto brusco hasta que el motor se ha rodado por completo, pero nos consta que mejora con el tiempo.
El resto del artículo lo encontrarás publicado en la revista mensual Solo Moto Treinta número 318, a la venta en los quioscos de toda España desde el 15 de JULIO de 2009
Compartivo HONDA VTR 25º, HYOSUNG 250 RI, KAWASKI NINJA 250 HYOSUNG 250 GT
Cualquiera de estas cuatro invitadas es el escalón ideal, y casi diríamos que necesario, entre los ciclomotores o las 125 c.c., y las naked o deportivas de cilindrada media. Si la quieres con, o sin carenado, más o menos deportiva, eso ya es cuestión de gustos…
Honda VTR 250
Ave Fénix
Hace unos diez años llegó a nuestro país una moto que caló hondo entre los usuarios más jóvenes y el público femenino: la VTR 250. Ahora regresa esta joyita nipona, adaptada a los nuevos tiempos.
A favor
Posición conducción
Carácter motor
Estabilidad
Frenada
En contra
Instrumentación sencilla
Precio elevado
Hyosung GT 250 i Comet
El tamaño importa
La Comet, con su chasis de gran tamaño, su amplio depósito, y sus ruedas de moto de media cilindrada, presenta un aspecto imponente. Una montura grande, a un precio muy, muy pequeño; tanto, que desconcierta.
A favor
Estética de moto mayor
Consumos y autonomía
Motor potente
Precio
En contra
Freno delantero
Rumorosidad
Vibraciones
Hyosung GT 250 R i Comet
Pequeña gran R
Si quieres tenerlo todo por un precio que podemos considerar como más que ajustado, la GT 250 R ofrece dos discos delante, una aparente horquilla invertida, y un deportivo y completo carenado. ¿Quién da más?
A favor
Estética agresiva
Motor potente
Autonomía
Precio
En contra
Posición conducción
Instrumentación
Suspensiones
Kawasaki Ninja 250 R
Guerrera nipona
Hace poco más de un año que llegó a nuestro mercado la que hoy por hoy es la más deportiva de las motos del cuarto de litro, dispuesta a robar los corazones de quienes aspiran a tener una Ninja 600 ó 1.000.
A favor
Posición conducción
Carácter motor
Estabilidad
Frenada
En contra
Instrumentación sencilla
Precio elevado
Esta vez os mostramos cuatro herramientas ideales para continuar madurando en materia de conducción de motos a partir del momento en que decidamos que una 125 no es suficiente. Con ellas se accede a un segmento que debería ser aún más popular de lo que es, ya que supone el ingreso en una categoría en la que aprender a tratar el acelerador y los frenos con la sutileza o contundencia requerida en cada momento, a desplazar el peso del cuerpo cuando es necesario, a anticipar las maniobras, a las velocidades de crucero en la raya de lo legal… A conducir motocicletas, en suma.
De hecho se trata de un segmento de mercado tremendamente despoblado hasta hace muy poco tiempo, que poco a poco va adquiriendo más modelos. Las 250 de fabricación nacional, de dos tiempos, reinaron a lo largo de los 70 y principios de los 80, en esta última década la SR 250 de Yamaha fue la dominadora absoluta de la categoría, y más tarde, ya entrados los 90, la CB 250 Two Fifty o la Suzuki TU se fueron instalando. En este siglo hemos podido disfrutar de la compañía de las CBF e YBR 250, todas ellas máquinas monocilíndricas –salvo la Two Fifty), y con la practicidad y economía como premisa.
En ese marco, ¿qué hacer si se quiere una 250 para dar los primeros pasos en el mundo de la moto desde un punto de vista lúdico, y no eminentemente práctico? Pues optar por cualquiera de nuestras cuatro invitadas de hoy.
Dos claras divisiones
En efecto, dos son los factores que sirven para clasificar de entrada a estas cuatro pequeñas bellezas: la inclusión o no de un carenado de corte sport en sus líneas, y la militancia en dos subdivisiones que podríamos denominar como low cost y bussiness class.
En el apartado de carenadas, contamos con la verde Ninja, y con la GT 250 R i. La pequeña Ninja es una moto que copia descaradamente el estilo de las ZX-6R y ZX-10R de últimas generaciones, pero sin perder de vista que el público recién llegado necesita esbeltez, ligereza, y confort para poder hacerse con una moto de este tipo por vez primera, al menos sin tener que estar siempre calibrando las maniobras en parado para no acabar dañando sus bellos plásticos. Es capaz de acoger con igual grado de acomodo a conductores de gran estatura, como a los más pequeños, algo realmente difícil de lograr y que se debe en gran medida a sus semimanillares, elevados y estrechos, en combinación con una amplitud de asiento remarcable. Su carenado protege mucho más de lo estrictamente necesario, ya que se trata de motos en los que los cruceros no serán extraordinariamente elevados durante mucho rato seguido, pero todo resguardo es bienvenido, especialmente cuando la lluvia hace acto de presencia, por ejemplo.
LA GT-R es una moto amplia, que sorprende a priori por la anchura de las tapas laterales de su carenado, por la del depósito, y por la radical ubicación de los semimanillares, muy bajos y separados. Carga todo el peso del cuerpo sobre las muñecas, lo que obliga a adoptar una posición más de ataque que lo que realmente le correspondería por su buen carácter. Impresionan ese tamaño de deportiva grande, su aparente horquilla invertida, o su dos discos de freno delanteros. No se trata de elementos de primera línea, pero está claro que cumplen su función, y visten mucho. Vamos, que a una boda se puede ir con bisutería con la cabeza bien alta.
Con todo al aire
La GT 250 i es toda una veterana puesta al día recientemente, cuyo aspecto es ya conocido de sobras por todo el mundo. La incorporación del cupolino que veis en las imágenes a las que acompaña este texto le da un aire mucho más fresco, como también la sustitución de sus dos clásicas esferas, por el nuevo instrumental, mucho más vistoso y legible. De hecho hablamos de novedad pese a que es un viejo conocido en la firma, pues ya lo hemos podido contemplar en la saga GT-R y en las GV Aquila 650, pero la nueva pantalla de color azul turquesa, con dígitos más oscuros, es mucho más clara y visible a plena luz.
La VTR es, por su parte, una fiel reedición de aquella pequeña máquina que cautivó el corazón de muchos hace unas cuantas temporadas. Honda consiguió vender sin demasiado esfuerzo todas las unidades que pudo ir importando en su día desde Japón; como entonces, es precisamente este punto, su origen, el principal motivo de su elevado precio en comparación con sus rivales. Pero a quien se haya fijado en ella no le importará demasiado, porque sólo podrá ver sui precioso chasis multitubular en acero al más puro estilo Monster de las de antes, su simplicidad de líneas, su tremenda compacidad, y sus bellos acabados. No esconde nada, pero no hay cables que estropeen la visión en ninguno de sus rincones, por ejemplo.
Doble o nada
Eso debían estar pensando sus respectivos diseñadores cuando decidieron cuál debía ser la arquitectura de los motores: dos cilindros, con doble árbol de levas en culata, y dos válvulas de admisión y dos de escape para cada uno de los pistones. Pero hasta aquí las similitudes, porque la solución empleada por Kawasaki en cuanto a disposición de sus cilindros es todo un clásico en la firma, que viene de muchas generaciones atrás (¿os suena una tal GPZ 500?), y que se extiende a modelos mayores, como las ER-6 y Versys. Dispone de refrigeración líquida, lo que también encontramos en la Honda; el motor de esta última coloca sus cilindros en V a 90º de modo muy clásico, lo que hace el motor más voluminoso, pero nada fuera de la común dada la estrechez lograda en su día al diseñar la zona de los cárteres inferiores.
Los dos motores de las Comet, idénticos en todos sus elementos, presentan los cilindros en una V algo más estrecha (75º), y al no contar con refrigeración líquida exhiben un vistoso aleteado por toda la superficie de los mismos, así como un radiador de aceite de generoso tamaño. La inyección electrónica que ha ido llegando a la gama desde el pasado año ha hecho mucho bien, ya que ha conseguido una mayor finura de funcionamiento, un menor consumo, y algo que en el día a día se agradece sobremanera: poder prescindir de la leva de starter, cosa que resultaba imprescindible en las versiones carburadas, ya que la mayoría de motores con refrigeración aire tienden a ser irregulares hasta que alcanzan una mínima temperatura de trabajo.
La Ninja se comporta bien en cuento a elasticidad, y su entrega de potencia es muy constante, pero a su rabioso motor le gustan los regímenes altos para entregar todo su potencial, y en esa zona nos deleita con el sonido más excitante de la categoría. Las marchas estás perfectamente escalonadas para no perder rpm entre cambios en plena aceleración, toda una declaración de principios.
La pequeña VTR también es alegre arriba, pero el carácter bondadoso de su motor acaba haciendo que, salvo en vías rápidas, emplees una marcha más que con las otras tres máquinas, y que se trabaje en la zona media del cuentarrevoluciones, que es donde más cómoda se encuentra. Hablando de marchas, diremos que su cambio es excepcionalmente suave, y su escalonamiento es perfecto para un uso polivalente, ya que las cuatro primeras marchas son muy cerradas, y la quinta queda un poco abierta a fin de lograr cruceros desahogados en cuanto a régimen y consumos. Tanto es así que su velocidad máxima se alcanza en cuarta salvo que tengamos viento a favor.
El carácter de las dos Hyosung es idéntico en cuanto a propulsores; en ambas se requiere tirar un poco más de embrague que en sus rivales debido al mayor peso de sus respectivos conjuntos, pero se sale con nobleza gracias a que las tres primeras marchas, muy cortas en ambos casos, ayudan a remar. El tacto del cambio resulta un tanto brusco hasta que el motor se ha rodado por completo, pero nos consta que mejora con el tiempo.
El resto del artículo lo encontrarás publicado en la revista mensual Solo Moto Treinta número 318, a la venta en los quioscos de toda España desde el 15 de JULIO de 2009
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