Aceite

[ReGerman]

FE DE RATAS;
15W40 NO ES MINERAL!

[chuz_84]

alguien me puede explicar la diferencia entre un repsol 10-40 y uno 2050?

el mecanico dice q 1040 es màs fino... nosè....

y cual le pongo? 1040 o 2050

[COCO63]

Por la zona que estas 20w50....cualquier duda te mande un mp .
Saludos

[davagni]

Hola gente!!

Les dejo un informe bastante extenso pero muy informativo respecto al tema, La fuente es del Club Honda Wave, espero no contradiga las normas de este foro el postear una direccion asi. cualquier cosa editen el post
http://www.clubhondawave.com.ar/foro/in ... opic=927.0

Escrito por Calano (ingeniero aeronáutico y fanático de las motos) para psicofxp

Siempre está la misma discusión...aceite mineral si,aceite mineral no...que mejor sintético que peor sintético.No es tan así.Lo voy a escribir acá para que no se pierda en un tema cualquiera y como un simple comentario...y mejor así lo busco mas fácil y no lo tengo que escribir 1.000 veces,como ya lo he hecho.
Antes que nada,quiero dejar en claro que mi opinión es que los aceites sintéticos y semisintéticos,son exelentes,pero los minerales también.Lo que quiero diferenciar,es su uso...no todos los motores se adaptan a ellos (semis y sintéticos).Ya había dicho en algún tema que se ha perdido,que hay motores que necesitan su uso por diseño.Esos motores,tienen una holgura en sus piezas en movimiento muy pequeña, los aceites minerales,"no pasan" correctamente por esos espacios tan pequeños y provocan un desgaste prematuro por falta de lubricación.El aceite,forma como un "colchón" por donde gira una pieza...los aceites sintéticos,tienen la propiedad de hacer un "colchon" lubricante perfecto en espesores muy finos en cambio los minerales,forman lo mismo pero en una capa mas gruesa.De ahi viene el ruido que hace un motor, cuyas holguras son "grandes"con un aceite que forma una capa muy fina como los sintéticos.
Uno de los ruidos mas característicos es el de válvulas.Porque? Por la luz que debe llevar el sistema varillero y un poco menos el sistema de árbol de levas a la cabeza.Los motores que no lo hacen,son los de tecnología mas avanzada...los que tienen el árbol de levas directamente sobre la válvula y con pastillas.
Pero esa es una de las razones...hay varias mas.Por ejemplo,cojinetes de biela y bancada mas ajustados,para soportar muy altas RPM.En la parte de arriba del motor,hay otra diferencia que hace diferentes las holguras: la refrigeración.Un motor refrigerado a agua no tiene ni cerca,el mismo ajuste del pistón y aros que uno refrigerado a aire.El motor con refrigeración líquida,trabaja a menores temperaturas y mas parejas,por lo que puede ir ajustado, porque la dilatación (se agranda)es menor y muy previsible.En cambio,los refrigerados a aire necesitan mucha luz entre piezas,para absorver la mayor dilatación por temperatura que pueden alcanzar.Eso es para el pistón,aros y cilindro,pero se hace extensible al resto de las piezas del motor...se calienta todo y,por lo tanto,dilata todo.

Por esto,he visto motores,en donde el fabricante recomienda expresamente el uso de aceites sintéticos, porque sabe con que holguras entre piezas fabricó ese motor,y sabe también que si no lo recomienda, pueden poner mineral y desgastar el motor por falta de lubricación.

En BMW pasa lo contrario: el fabricante no recomienda el uso de sintético y lo dice directamente...que se use mineral...parece que BMW no sabe que "alguien" dijo que el mineral forma "barro"...
Es una moto refrigerada a aire.

Encontré este comentario de un ingeniero que participa en un foro de BMW...les pido que se tomen su tiempo y lo lean que es muy interesante...se despejan muchas dudas sobre aceites.

"Amigos:

Un integrante de nuestro grupo motero, que es un prominente ingeniero en el tema, nos ha vertido este interesante informe que mas abajo transcribo.
Como aclaración preliminar, tengamos en cuenta que los motores boxer de nuestras motos refrigerados por aceite/aire tienen mucho mas holguras en los metales que los motores refrigerados por agua y mas aún si son de disposición convencional.
Para el que no le interese continuar con la lectura, le resumo que la conclusión es que a nuestros boxer, mas aún con los intervalos de cambio de aceite recomendados, les va mucho mejor el mineral que ningún otro.

Si quiere saber por qué, lea el informe y finalmente dejaremos de hablar de aceites como si fuera la discusión sobre que sexo tienen los ángeles.

"Aceites en nuestros motores:
En los últimos 20 años, se ha avanzado inmensamente en las técnicas de mecanizado.
Esto permitió en los motores, lograr tolerancias mas estrechas y mejores terminaciones superficiales.
Mientras que en los motores de la generación de los 90 las holguras para la película lubricante variaba entre los 0.03 a 0.04, en lo motores actuales va de 0.020 a 0.025.
Es decir, el juego entre las piezas rotantes, por ejemplo cigüeñal, árboles de leva, etc, disminuyó.
No obstante los bóxer aún nuevos tienen grandes holguras como los motores de otro tipo de generaciones anteriores.
Esto quiere decir que en los 90, tanto motor como aceite, se diseñaban para determinadas holguras.
Así una Kawasaki del 95 al 98, usaba un semisintetico 15-W- 50 y funcionaba perfectamente.
En la década del 2000, las menores holguras, hacen que los fabricantes de aceites diseñen aceites mas “livianos” para que fluyan mejor y con mas rapidez, ya que deben hacerlo por lugares mas estrechos.
Así es como en los motores mas modernos funcionan mejor los 100% sintéticos de viscosidades 5W40 o 0W30.
Es un GRAVE ERROR querer ponerle un aceite de estas nuevas tecnologías a un motor de tecnología de fabricación anterior, el aceite al ser muy liviano, se escurrirá demasiado rápido, la presión lograda será menor, la sustentación de las piezas generada por la cuña lubricante disminuye y…..se giran metales de biela y etc..etc …..
Las piezas en rotación, el cigüeñal por ejemplo, en teoría no toca jamás a los metales.
Ello se debe porque al girar, “acuña el lubricante”, el cual está a presión, o sea que la presión del lubricante mas la generada por el efecto de rotación, impide que el cigüeñal toque los metales.
Si el lubricante es muy liviano, como ocurre con los 100% sintéticos, y lo ponemos en un motor de holguras mayores, no se produce esta cuña como se debe y ocurren los engranes.
No quiere decir que vaya a ocurrir seguro, pero es mas probable y si le damos mucha rosca al puño aumenta enormemente esta posibilidad.
A su vez, como los sintéticos deben soportar mas tiempo y kms en el motor, tienen mas detergentes que los protegen de contaminarse, aquí está el otro problema, si el motor funcionó algunos años con semi y de golpe pones un sintético full, este ultimo “lava” todos los residuos que el anterior pudo haber dejado y esa nueva suspensión de partículas provoca desgastes acelerados y hasta engranes.
Por ende, te diría de respetar a muerte esta regla, si el motor es de los 90 y ya funcionó con semisintetico, no se debe cambiar de tipo de aceite, JAMAS.
Ahora si la moto es nueva, para nuestro uso de calle, un lubricante semi es tan bueno como uno sintético.
Por qué?
El sintético solo es mejor puesto que tiene mayor resistencia a ser contaminado por el combustible, lo cual le permite estar mas tiempo y mas kilómetros en el motor, pero si cambiamos el aceite cada 5 o 6000 kms y usamos un buen filtro, el gasto en poner un sintético full es inútil.
Por supuesto si quieres usarlo, bienvenido, pero debe ser un motor nuevo y de diseño actual.
Un aporte mas, siempre traten de que el nivel este un poquito arriba del máximo, los motores de cárter seco mantienen muy poco aceite en el carter cuando están en marcha, aumentar algo el nivel siempre ayuda a estar mas protegido.
Capitulo aparte, los aceites 100% sintéticos de competición, allí el objetivo es que le motor libere algún caballo mas, a fuerza de que el aceite al ser mas liviano, disminuya las perdidas de potencia internas y pueda fluir rápidamente a todas partes en un motor que esta girando permanentemente a 12 o 15.000 vueltas, no conviene que tratemos de convencernos de que ese aceite protegerá mas a nuestro motor.
Pensemos que los ingenieros de Castrol o Motul, cuando se sentaron a definir las pautas de diseño de esos aceites pusieron como meta ganar carreras y no conservar el motor sano por 70 u 80.000 kms como es nuestro caso, al menos el mío.
Espero haber ayudado en el tema, les mando un saludo a todos y si puedo aclarar o ampliar algo por favor estoy a disposición.
Ing. Eduardo Moralles."



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Extraído de repuestosmotos.com.ar:

ACEITES PARA MOTORES DE CUATRO TIEMPOS

Los motores de cuatro tiempos disponen de un sistema de engrase bastante elaborado. Debido a que la cámara de combustión y la parte superior del cilindro, son los únicos lugares donde los gases combustibles tienen contacto con el motor, todas las piezas del grupo alternativo se pueden engrasar directamente con aceite, de modo que la lubricación es óptima.

Doble servicio

Generalmente, el aceite empleado para la lubricación de las piezas móviles del motor
-principalmente los elementos alternativos y la distribución- se emplea también para la transmisión, compuesta por el embrague y el cambio, así como para los elementos auxiliares que lo requieran. Independientemente del sistema de engrase empleado, bien sea cárter húmedo o cárter seco, el aceite debe encerrar una serie de características comunes.
La contaminación del lubricante es prácticamente el único motivo de su degradación, por lo que en motores en buen estado, cuyos cilindros dejan entrar pocos residuos en el cárter, la vida del aceite es actualmente más larga que en épocas pasadas.
Los aceites se pueden clasificar tanto por sus propiedàdes como por su origen. Normalmente, los aceites se elaboran a partir de bases minerales que se obtienen directamente de la destilación del petróleo, o mediante bases vegetales (actualmente en franco retroceso), que principalmente se conseguían con la preparación del aceite del fruto de la planta del ricino. Desde hace algunos años, el grupo se ha ampliado con los aceites sintéticos, derivados de la síntesis de diversas substancias; es decir, de la unión de pequeñas moléculas para formar otras mayores.

Nuevas fórmulas

Además de estos tres grandes grupos, en la actualidad existen también mezclas de aceites minérales y sintéticos, denominados semisintéticos, que mejoran algunas propiedades de los minerales. Estos últimos están formados por una base mineral obtenida del petróleo y compuesta fundamentalmente por productos derivados de hidrocarburos en los que abundan los ácidos grasos, además de una serie de aditivos que optimizan las características necesarias para la lubricación del motor: resistencia frente a la temperatura, untuosidad, viscosidad, etc.
En cuanto a los aceites sintéticos, están formados fundamentalmente por aditivos que mejoran sus propiedades, mientras que los semisintéticos son aceites minerales profundamente aditivados, por lo que una parte importante de su constitución es sintética.
Las características del aceite se miden fundamentalmente por dos escalas: la API, (American Petroleum Institute), que clasifica la calidad -en el caso de los aceites para motores de encendido provocado, con la letra S- y otra que indica la calidad, por las normas SAE, que regula la viscosidad del aceite, es decir, su capacidad de lubricación a diferentes temperaturas. Básicamente se trata de medir la viscosidad del aceite a una temperatura de 99 grados centígrados para los monogrados, cuya variación de esta característica es mayor. El grado de viscosidad se indica con números; cuanto mayor sea la viscosidad, mayor será el número. Si el aceite sufre poca variación de la viscosidad con la temperatura, se denomina multigrado, y se mide también la viscosidad a una temperatura baja -18 grados centígrados y se pospone la letra W (Winter) a su índice. Un aceite monogrado sería por ejemplo un SAE 30, y un multigrado un SAE 10W50; es decir, que a -18 grados centígrados, tiene una viscosidad de 10 grados SAE, y a 99 grados centígrados, de 50.
Los aceites sintéticos suelen ofrecer un mayor margen de utilización que los minerales, pero normalmente basta con ajustarse a las necesidades en este sentido, ya que siempre se puede encontrar un aceite que, por tener menor margen de temperatura de funcionamiento, optimice sus características en la franja en que se vaya a emplear el motor. De nada sirve utilizar un aceite apropiado para temperaturas de -10 grados centígrados en lugares cálidos, donde jamás se alcanzarán estas condiciones.
Hay aceites especialmente diseñados para competición, que habitualmente indican su orientación "Racing", cuyas propiedades en temperaturas altas son mejores. Su uso es sólo realmente adecuado para la conducción deportiva cuando la temperatura sube, y no para empleos normales, donde no son necesarios.

Calidad muy altaActualmente, y salvo para casos muy específicos, como la propia competición, los aceites comerciales tienen una alta calidad, y se pueden emplear en cualquier modelo del mercado indistintamente. Sin embargo, normalmente no es conveniente mezclar aceites de distinto tipo, ya que sus aditivos o sus bases pueden no ser miscibles, o incluso reaccionar, con lo que se arruinarían las propiedades lubricantes y se provocarían graves averías.
Los aceites para motores de cuatro tiempos son específicos para ellos, ya que disponen de los aditivos precisos para sus condiciones de temperatura de funcionamiento, así como de materiales y esfuerzos. Por ello deben emplearse únicamente éstos, aunque con la viscosidad adecuada a las condiciones de funcionamiento, como pueden ser la temperatura ambiental, el tipo de conducción, e incluso la clase de motocicleta.

SIMILARES, PERO NO IGUALES
Una de las facetas más delicadas en el empleo de los modernos lubricantes, sigue siendo la incompatibilidad entre los diferentes tipos de aceites. En muchos casos, el uso erróneo de dos clases de lubricantes puede causar daños irreparables en un motor. Lo más acertado es no hacer ninguna mezcla de un tipo de aceite con otro y, al mismo tiempo, emplear el más idóneo para cada propulsor, teniendo también en cuenta el uso que se le vaya a dar.
Bajo ningún concepto se puede mezclar un aceite multigrado con otro unigrado, ya que la unión de ambos causa su descomposición química y, por lo tanto, la anulación de la lubricación.
Aunque la densidad o viscosidad de dos aceites sea diferente, son parfectamente compatibles si su base es mineral y multigrado. Lo único que ocurre al mezclarlos es que varía la densidad.
Los modernos aceites con base sintética suelen ser multigrado; sin embargo, no son compatibles con los lubricantes de iguales características pero minerales. Una vez mezclados, se descomponen mutuamente.
En el caso de los lubricantes semisintéticos, se produce la misma incompatibilidad que con los sintéticos de base mineral. Bajo ningún concepto se pueden combinar.
Aunque no sea muy ortodoxo, cabe la posibilidad de combinar dos lubricantes sintéticos de diferentes viscosidades. Lo único que puede ocurrir, es que se formen algunos residuos químicos en el cárter.
La combinación de aceites minerales unigrado de diferente densidad es perfectamente compatible. Incluso, si son de diferente fabricante, su mezcla no origina ningún problema.
En el caso de dos lubricantes especialmente formulados para competición, no es aconsejable su unión con aceites de similares características pero de uso normal.


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El aporte de un usuario de otro foro llamado Ger que es mecánico en un agente oficial de Honda:

"Que tal, yo trabajo en un servicio tecnico de HONDA y hacemos cursos constantemente, aunque muchos no lo crean y es lo que hacemos por ordenes de fabrica (JAPON) a los CBR 600 y 1000 le ponemos aceites minerales, HONDA NO ACONSEJA EL USO DE ACEITES QUE TENGAN BASES SINTETICAS SUPERIORES AL 17% y lo unico que nos piden es que cumplan con siertas normas internacionales como las API. Osea que lo del aceite que se dice que es mejor el aceite sintetico o semi a un mineral son todos mitos. Nosotros usamos REPSOL MOTO 4T que es superior al ELF y CASTROL.
Otra cosa muy importante que tambien tiene mucho de mito es la duracion de un aceite y la falsa creeencia de que si es semi o 100% sintetico va a durar mas kilometros que un mineral, esto es falso ya que la duracion de un aceite depende de cada motor es por eso que siempre hay que cambiarlo segun lo quee indique el fabricante ya que depende exclusivamente de cuanto contamine ese tipo de motor y de la cantidad que use, un ejemplo el aceite mineral que nosotros usamos para todas las motos es el mismo y en una BIZ dura 1500Km, en una WAVE STORM TORNADO dura 3000km y en un TRANSALP dura 8000Km y en los CBR 12000Km. Aclaro que nunca tuvimos inconvenientes en ninguna moto por problemas de aceite."

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Les dejo un cuadrito guía para sobre la amplitud térmica local y qué tipo de aceite usar:


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Para finalizar, un tutorial sobre cómo cambiar el aceite:


Lo primero comprar un bote de aceite de un litro.



Bueno, después de este pequeño lío de elegir aceite llega la hora de ponerlo.

En principio con las herramientas de la moto sirve para cambiar el aceite.



El tornillo de vaciado se desenrosca en el sentido contrario de las agujas del reloj (lo normal en casi todos los casos).
Lo extraigo con cuidado de no perder la arandela de cobre (o de aluminio) normal y corriente que lo mejor seria reemplazar (se venden en ferreterias...llevando la muestra pedis una igual).
Una vez abierto se deja verter el liquido sobre un recipiente (de al menos un litro de capacidad). Es recomendable que el motor esté tibio para que el aceite fluya mejor.



Quito el tapón por el que se hecha el aceite para que salga mas fácilmente del interior.
Cuando ya deja de caer inclino un poco la moto y cae un poquito más.

Al acabar enrosco el tornillo del carter (en el sentido de las agujas del reloj).

Y comienzo a verter el aceite por el orificio de llenado.

Gracias a que el bote de Castrol tiene el tamaño justo de boquilla para llenarlo no me hace falta usar embudo ni tener un buen pulso.




Compruebo que se ha llenado bien con la varilla, aunque al ser justo un litro (ver manual) es difícil que llenemos de mas o de menos.

Y lista para correr.

­Se me olvidaba!

En el bote del aceite nuevo vertemos el viejo, para poder llevarlo a un lugar donde lo reciclen.



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TOMADO DE TISCALI PORTAL MOTOS:

¿Adónde vaaaaaaaas? ¿Y el aceite? ¿Lo has mirado? ¿Lo cambias y revisas dentro de los márgenes estipulados? ¿Cuál le echas? ¿Acaso haces como aquél del anuncio televisivo en el que se veía un gasolinero preguntarle a un conductor “¿qué aceite le pongo?” y el conductor le respondía con voz gangosa que “cualquiera”?


No puedo atenerme sólo a explicar lo que hace el aceite porque mi religión me lo prohíbe, así que agárrate que empezamos.


Imagínate tu moto el día que la sacaste de la tienda. Haz un viaje astral e introdúcete en su motor. ¿Ves las paredes de la camisa del cilindro? ¿Brillan? No mucho ¿Verdad?


Eso es porque se requiere que los primeros kilómetros de tu moto, los esenciales y más importantes para el resto de la vida de tu moto, esas camisas estén bien lubricadas.
El aceite, gracias a su viscosidad, se quedará adherido a esas paredes gracias a la rugosidad microscópica que poseen. Ahora ya entiendes porqué hay que cambiarle el aceite con 1000-15000 Km. ¿Y porqué no se fabrican los motores con un pulido final similar al del rodaje y así empezamos a disfrutar de nuestra moto desde el primer km? Pues porque hay más elementos que rodar en el motor, es más costoso, y el desgaste segmentos-camisa será casi el mismo. Una puntualización ¿Sabías que el pulido del sarcófago de la pirámide de Keops de la cámara del Rey tiene un pulido que hasta 1983 era imposible hacerlo, y que como en todas las pirámides, no se encontró el cuerpo del Faraón dentro?


Volvamos.



Los primeros aceites eran vegetales. Hay un motor de aviación muy famoso, el Gnome, que el cigüeñal está fijo y es el motor el que gira. Se usaba aceite de planta de ricino para lubricarlo, a éste y al resto de tipos de motores, evidentemente. Todos sabemos las capacidades diarréicas del aceite de ricino, así que imagínatelo centrifugado en un motor de 7 cilindros dando vueltas. Pues los pilotos de los aviones con estos motores eran reconocidos desde lejos por su olor. Ya sabes a cuál me refiero.

Los siguientes aceites fueron los minerales. Se sacan a partir del refinado del petróleo. Esto se hace sometiendo al crudo diferentes etapas de calentamiento. Lo primero que salen los gases, luego conforme se somete a más temperatura al petróleo salen las gasolinas, luego el keroseno y el gasóleo, y por fin los aceites. Los posos semisólidos que quedan son las naftas y el asfalto.


Vale, ya tenemos nuestro aceite. Ahora hay que eliminarle las impurezas como el azufre y darle mejor aspecto mediante aditivos.


El aceite mineral según tal cual sale del refinado del crudo es monogrado. Es decir, sólo va bien en una franja muy estrecha de temperatura.


La normativa para catalogar los aceites de lubricación según su temperatura es la SAE. Es ese número tan grande que se ve en la garrafa de aceite. Mide la viscosidad del aceite a 100º C para éstos, los monogrado. El valor viene en una unidad de medida que en contra del saber popular no indica la temperatura a la que va bien. O sea, cuando veas un SAE 50, no es que vaya bien a 50º C de temperatura exterior. Ese 50 indica la medida de viscosidad de ese aceite a 100º C. La viscosidad, hay que decirlo, no es igual que la densidad. La densidad es el peso por unidad de volumen, mientras que la viscosidad es la resistencia a las corrientes internas del fluido, o sea, podemos decir que la fluidez. En frío es conveniente que tenga buena viscosidad para que no aumente la resistencia del motor y sea capaz de llegar a todas las partes con facilidad, a la vez que una vez parado permanezca lubricando las piezas y no se decante por efecto de la gravedad dejando las piezas sin lubricar con el consiguiente peligro a la hora de arrancar de nuevo, mientras que en caliente debe tener esa misma fluidez, viscosidad, para que se adhiera bien a los elementos a lubricar a pesar del giro y los vaivenes.


Pero como las máquinas empiezan a funcionar desde frío (más bajo que la temperatura exterior, de ahí la expresión “frío metal”) es necesario utilizar un aceite multigrado, que no es otra cosa que un aceite que varía poco su viscosidad respecto a la variación de temperatura. Un aceite multigrado se consigue añadiendo aditivos a un monogrado, pero ya hablaremos de estos aditivos.


Después aparecieron los sintéticos y los semisintéticos. Estos son creados a partir de reacciones químicas de elementos que conforman los aceites. Aún así, necesitan de aditivos.
Los sintéticos son más caros que los anteriores, pero también es porque tardan casi el doble en perder cualidades no sólo lubricantes.


Los semisintéticos son una mezcla por lo general de 80% mineral y 20% sintético con aditivos para que no se descompongan entre ellos.

Efectivamente, los lubricantes deben tener unas cualidades que no sólo se atienen a la de su estricto significado.


Por ejemplo, durante la combustión se crea, como en toda reacción estequimétrica, agua. Si a esto le sumamos que el aceite de por sí contiene azufre, la alta temperatura y presión a la que es sometido, no es difícil obtener ácidos de renombre internacional. Por lo tanto, ese azufre debe ser eliminado. Aún así se siguen creando otros ácidos los cuales deben ser neutralizados por el aceite. Ya tenemos una cualidad más que debe conseguir.


La combustión no se realiza con plena estanqueidad dentro del cilindro. Siempre se cuela algo de gases quemados y los que no son quemados a través de los segmentos, las camisas de las válvulas y sus asientos, etc. Esa carbonilla, si no se disuelve en el aceite, formará grumos que al pegarse en la camisa de los cilindros y válvulas, se depositarán sedimentariamente al desaparecer el aceite, a la vez que aumenta las fricciones de las partes móviles del motor con la consiguiente disminución de potencia, y llegará el momento en el que obstruya los conductos por los que pasa el lubricante. De esto no te quepa la menor duda que ocurrirá. Pues ya tenemos otra cualidad a añadir a nuestro aceite: el de detergente. Pero ojo, no que sólo lave, si no que disuelva la porquería y la mantenga disuelta sin que aparezcan posos ni grumos. El poso en el cárter, por hacer una analogía, es como una trombosis. El grumo está ahí, y si se suelta y va a una parte vital, hará una embolia. Por eso que la cualidad detergente del aceite sea tan primordial.


Bueno, poco a poco vamos acotando la búsqueda de nuestro aceite ideal.

Hay dos asociaciones que catalogan los aceites según su calidad. La API americana y la ACEA europea. La API viene siempre en letra pequeña en el dorso de la garrafa, y la ACEA no suele venir tanto. Ambas asociaciones dividen su dictamen sobre el aceite que vas a comprar en dos unidades. La API con la S de la palabra Spark (bujía) para los motores de gasolina y la C de la palabra Combustión para los diesel. Seguida a la S ó a la C hay otra letra, que ya hace referencia directa a la calidad del aceite. Y aquí aprovecharemos nosotros para hacer referencia a otra cualidad que debe reunir el aceite. La de antifricción.


API pone una letra del abecedario para cada aceite según su calidad, siendo la letra más alta para el más bueno o mejor, la J. Conforme han ido apareciendo familias de lubricantes mejor a las anteriores, esa letra ha ido aumentando. Así que cada letra casi pertenece a una década en el estudio de los aceites.



Resulta que para las motos esta cualidad de antifricción no le viene nada bien porque el embrague está sumergido por razones de espacio en casi todas la motos. Si le echamos el mejor aceite sintético que hay ahora mismo en el mercado a nuestra moto, un API SJ SAE 5W50, lo más seguro es que quememos nuestro embrague, si no nos llevamos algo más por delante. En el caso de que echáramos este aceite a nuestro motor, no es necesario que notemos que el embrague patina. Se dará el caso que patine y que transmita el giro a la vez. O sea, que lo vamos a quemar igual. Un piloto observador se dará cuenta que a las mismas revoluciones irá algo más despacio, pero si no cae en la cuenta, será su cuenta bancaria la que sí se dé cuenta. Vaya juego de palabras.


Por lo tanto, hemos llegado a la conclusión de que estamos buscando un aceite multigrado SAE no menos de 10W y no más de 40-50 (por cierto, la W hace referencia a Winter, invierno, y es la viscosidad medida a -18º C), sintético, con un API SH.


ACEA los cataloga con la letra A para los gasolina y la letra B para los diésel, y su calidad con un número, del 1 al 3. El mejor el 3, evidentemente.


Para motos con más kilómetros que el baúl de la Piquér, se recomienda usar un SAE alto (15W50), para que no pierda viscosidad en alta temperatura porque la pobre moto tiene más holguras que la bici del Piraña. No me he podido resistir a poner una nota de humor.

http://www.portalmotos.com/www/images/c ... system.jpg
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No hay que fiarse demasiado de lo que nos marcan las casas en sus productos. Por poner un ejemplo, el Cepsa Platinum 20W50 no es tal. No tiene la viscosidad señalada en frío, sino que tiene más.


Por otro lado, el aceite Carrefour sintético 5W50 resultó ser el mejor en este estudio, pero no por otra cosa que por ser Mobil 1 del año anterior y etiquetado como Carrefor con un API SH. Impresionante.


Otra cualidad que debe tener nuestro aceite es la de dispersión de calor. Ya el mero hecho de lubricar disminuye la transformación de la energía química del combustible en energía calorífica. Lo suyo es que toda esta energía química se transforme por completo en mecánica, pero como hemos visto en otros reportajes, no más del 25% del poder calorífico del combustible se transforma en potencia (energía/unidad de tiempo).


Los gases quemados tienen al menos 600º C cuando salen por el colector de escape, y algo de este calor se comunica al bloque motor. Pues nuestro aceite ideal debe repartirlo a lo largo y ancho de la mecánica para dispersarlo por las partes que se mantienen frías.


Bonito nuestro viaje astral por el motor ¿verdad?

Más cualidades que debe reunir nuestro aceite son las de antioxidante por razones obvias, y una que debe tenerse muy en cuenta es la de antiespuma. La creación de espuma es perjudicial en el momento que lleva aire dentro, por lo que de llegar a la bomba, ésta giraría en vacío.


Aquí llegamos a ver dos aditivos que entran en conflicto: el antiespuma y el detergente. El segundo, como el jabón en el agua, crea espuma, mientras que el primero reduce los efectos del segundo.


No vamos a entrar en el detalle de cuales son los aditivos que se emplean para mejorar las especificaciones. Son muchos y en cantidades irrisorias, que a la suma hacen el 20% del lubricante comprado, y que en vez de aditivos parecen insultos:

alquenilsuccioamidas para los dispersantes, sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos para los anticorrosivos, metacrilato, coplímeros maleatostireno y poliésteres de tipo acetato de vinilo-fumarato para los anticongelantes, aceites de silicona o acrilatos de alquilo para los antiespuma, alquilo-ditifosfatos de zinc para los antidesgaste, ditifosfatos para los antioxidantes, sales metálicas de calcio o de magnesio para los detergentes, polimetacrilato, copolímeros de hidrocarburos etilénicos, copolímeros mixtos, derivados de isopropen hidrogenado y derivados de estireno-butadieno hidrogenado para la mejora de la viscosidad.
Casi nada.


Con tanta palabra técnica es fácil llegar a la conclusión de que es fatal la mezcla de dos aceites no ya de base diferente, si no de empresas diferentes. Los aditivos que llevan disueltos harán reacción y lo mismo te hacen grumos como que se neutralizan unos a otros. Este consejo pierde validez en el cambio de aceite, puesto que el aceite residual antiguo apenas merece ser nombrado ante tanta cantidad del nuevo. Otra cosa es si no vas a cambiar el filtro de aceite, porque ahí se queda una cantidad respetable de aceite antiguo. Si cambias de marca de aceite, cambia de filtro, básicamente.


Llegados a este punto, creo que lo tendréis más fácil a la hora de escoger vuestro líquido de la vida para vuestra montura. Yo lo tengo claro, no voy a escatimar en comprarle un Elf multigrado, un Mobil o un Castrol sintéticos.



¿Y qué hacer luego con el aceite usado?

Re-refinado del aceite usado http://www.cator-sa.com/1present/tecnologia/proceso.htm


Pero también tienes estas opciones:

Llamar para que te ayuden a tirar el aceite usado sin que te vean. http://www.guardiacivil.es/quesomos/org ... s/seprona/


O esta otra:

Lo que tienes y lo que no tienes que hacer: http://www.mma.es/portal/secciones/cali ... /index.htm




Links de interés:


Mejor aceite BP para cada modelo de moto: http://www.ew2.lubesinfo.com/frameset.a ... 7&langid=3


Links a revisar

http://www.youtube.com/watch?v=Oyo3FrPCq28

http://www.youtube.com/watch?v=Kogz4wedwtk&NR

http://www.youtube.com/watch?v=zu8LaVH
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Saludos!!!

[danielmatias]

usen el mineral o semisinttico yamalube, q son lo mejor del mercado

[christian]

cual uso al final?

[Doctorcobani]

Yo le puse Motul 3000 Mineral en este segundo service. La caja cambió una barbaridad, y me quedo tranquilo que es mineral. Tuve muchas anécdotas de amigos que con el Motul 5100, al hacerle varios KM les patinaba el embrague, hasta que volvían al mineral y santo remedio.

En fin, muy recomendado!

[gallo250]

Hola gente, una consulta, alguien podria decirme si la twister tiene que consumir algo de aceite y cada cuantos kilometros???.....cuanto es lo normal???....estoy hablando de una moto con 1700km, recien en ablande....tiene que bajar algo la varilla 1mm, 2mm. a la mitad o nada????.....obiamente a velocidad de ablande no matandola con el uso.

Saludos.
Gallo250.

[Kapitan]

gallo, pasa por acá

Ir a: Consumo de aceite-AYUDA!!

BamBam tuvo problemas porque su twister le consumía mucho aceite. Yo creo que si baja poco no hay problema

[emito]

Gente que quilom... esto yo tengo una honda Biz, simpre le puse aceite sintetico tiene embrage sentrifugo y el manual dice que puedo usar cualquier aceite que los requerimientos de clasificacion sean API SG o superiores y ponen una tabla qu dice:
20W40 // 20W50
15W40 // 15W50
10W40
10W30
ENTONCE CUALQUIERA QUE USE VA JOYA O NO??? que me recomiendan??? cambio a mineral? o semi sintetico, la moto ya lleva 17000km con este y ni umea ni nada al prenderla.... que opinan???