YBR 250, LA COMPETENCIA

[Psicopata]

Muy buen y completo aporte Psicópata.

Ahora bien, voy a disentir con algunos puntos, de manera objetiva:

MOTOR:
Ybr: Es un motor más rapido en respuesta, ya que el tren de distribucion de valvulas es más liviano al tener 2 valvulas y no 4. <eso hace que para maniobras rapidas ante la respuesta del acelerador, sea más precisa, y justamente por esa menor carga ejercida sobre el acelerador, gasta menos en ciudad. Tiene mejor respuesta en baja y media.

Tengo entendido que esto es JUSTAMENTE AL REVES: la respuesta a mayor cantidad de válvulas en un motor, es mas precisa y mejor, por mayor capacidad de llenado y escape de gases del cilindro. A mas valvulas, respuesta mas rapida y precisa al acelerador en cualquier motor.

En la teoría me lo explicaron así... A mayor PESO del tren de válvulas, menor en TIEMPO la respuesta del motor. Aparte otra cosa fundamental, lo que hacen dos valvulas, en un motor de 4 valvulas lo hacen 4. Se gana en serenidad, y en llenado; pero no en rapidés de los gases de escape. Voy a pasar el link en brasuca, así lo leen clarito; está toooooda la teoría aplicada justamente a este punto. Me ofrezco de traductor.

ESTETICA:
Ybr: Esto es muy personal, demasiado diría. El YBR ... tiene el colín menos filoso pero más alto.

Twister: ... En la CBX predominan las líneas curvas por sobre las rectas.

Acá también me parece que la cosa es exactamente al revés, y vos mismo estás poniendo el argumento: mientras mas filosas las lineas, mas rectas son, y no mas curvas. La estética general de la Twister justamente se distingue de la de la YBR por la preminencia de lineas rectas, fundamentalmente por el colin que en ese aspecto es decisivo

En el YBR predominan las líneas rectas. El tanque del ybr es cuadrado. El Twister tiene lineas más redondeadas en general; si no es así, será un error mío de apreciacion. O se vé que la cola del ybr me pareció, redonda y que el faro trasero es oval. Y no es así... es más cuadrada que la tele de mi cuarto.

Vamos a los numeros: (los saqué de un terrible test que les hicieron en brasil)

CBX Twister 250: - Consumo urbano: 28,7 kms/litro.

YBR 250: - Consumo urbano: 31,5 kms/litro.

yo si no les parece mal, me armo el combo loco.

Motor DOHC del twister con la inyeccion del ybr.

Consumo en ciudad del ybr, velocidad final del twister.

Acá no hace falta explicación: consumo urbano de Twister 28/7 km/lt contra 31.5 de la YBR, ¡Yo para el combo prefiero el consumo en ciudad de la Twister!

Los numeros de consumo son exactamente al revés. Fué un error de tipeo.



Igual no viene al caso, arriba clarito puse que era mi apreciacion; manejé las dos y noté eso... Sumado a las horas de google que tengo elaboré un posteo. Quise ser objetivo y no caer en la volteada de porque estoy en el foro del twister, no hablar bien del ybr... quise ser objetivo!

saludosssssssssssssssssss

[Piraton Twistero]

Muy buen y completo aporte Psicópata.

Ahora bien, voy a disentir con algunos puntos, de manera objetiva:

MOTOR:
Ybr: Es un motor más rapido en respuesta, ya que el tren de distribucion de valvulas es más liviano al tener 2 valvulas y no 4. <eso hace que para maniobras rapidas ante la respuesta del acelerador, sea más precisa, y justamente por esa menor carga ejercida sobre el acelerador, gasta menos en ciudad. Tiene mejor respuesta en baja y media.

Tengo entendido que esto es JUSTAMENTE AL REVES: la respuesta a mayor cantidad de válvulas en un motor, es mas precisa y mejor, por mayor capacidad de llenado y escape de gases del cilindro. A mas valvulas, respuesta mas rapida y precisa al acelerador en cualquier motor.

En la teoría me lo explicaron así... A mayor PESO del tren de válvulas, menor en TIEMPO la respuesta del motor. Aparte otra cosa fundamental, lo que hacen dos valvulas, en un motor de 4 valvulas lo hacen 4. Se gana en serenidad, y en llenado; pero no en rapidés de los gases de escape. Voy a pasar el link en brasuca, así lo leen clarito; está toooooda la teoría aplicada justamente a este punto. Me ofrezco de traductor.

Psicópata, definitivamente, a MAYOR cantidad de válvulas en un motor, MEJOR rendimiento. Para mi, para vos y para los que quieran interiorizarse mas al respecto, va el siguiente extracto de una nota donde se explica el tema. Fijate que ahí se menciona lo que decís del peso de las válvulas, pero se deja claro que eso es un elemento, si bien importante, pero secundario, ya que lo fundamental en el tema rendimiento lo produce la tecnología multiválvulas. Fijate que mas abajo el artículo habla también sobre la "sensación" de que un motor de menos válvulas tuviera mejores bajos que uno de mas válvulas, ahí se explica que eso es solo una "sensación" pero en modo alguno una realidad :


Motores Multiválvulas

Hoy en día se construyen motores multivalvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas por cilindro. El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una respiración mejorada del motor en regímenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un área de flujo mayor para una alzada de válvula dada, en comparación con las culatas de dos válvulas. La combinación de unas cámaras de combustión mas pequeñas (debido a la utilización de válvulas múltiples) con una ubicación mas centralizada de las bujías ha reducido la probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relación de compresión mas elevada, así como una mayor potencia.
La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin embargo, si que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el diámetro de la válvula de admisión, es aproximadamente 1,14 veces superior al diámetro de la válvula de escape. Y esa circunstancia es independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4 válvulas.
Las dimensiones geométricas de las válvulas de los motores de 2 válvulas y en los multiválvulas son diferentes. Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor numero de válvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo, mantener el tamaño de las válvulas al duplicar el numero de las mismas. El espacio geométrico del que se dispone en la cámara de combustión obliga sencillamente a la reducción del tamaño de las válvulas.

Otro factor importante a tener en cuenta con el uso de motores multiválvulas es el peso y el tamaño de las válvulas que como es visto anteriormente se reduce con respecto a los motores de 2 válvulas. Este factor es importante debido a que un motor funcionando a 6000 r.p.m. tiene que abrir y cerrar las válvulas en aproximadamente 1/100 segundos. Cuanto menor sea el peso y el tamaño de la válvula, mas fácil será su accionamiento por lo que el muelle de la válvula tendrá una tensión mas reducida y se podrá aumentar el numero máximo de r.p.m. del motor.
El material de las válvulas es también importante en lo que el peso se refiere. El acero es el material mas empleado por ser el mas económico pero ya se empieza a usar otros materiales como el titanio (utilizado en la Formula 1 a partir de 1995 tanto en las válvulas de admisión como de escape).

Número de válvulas
A mayor número de válvulas, mejor respiración a altas revoluciones, para una forma dada de la cámara, a mayor número de válvulas, mayor superficie somos capaz de cubrir, por lo que la sección de paso será mayor. La tendencia de los constructores es la de fabricar motores de 4 válvulas por cada cilindro. El porcentaje de motores de 4 válvulas crece, incluso los motores Diesel de inyección directa y con turbocompresor (BMW, Mercedes, Opel) utilizan, casi siempre, la técnica del motor multiválvulas, por que permite una disposición casi central y, por tanto, optima del inyector. Los motores de 3 o 5 válvulas son, en este momento, para los motores Otto tan solo una solución marginal. A favor de la técnica del motor de 3 válvulas existen ciertas ventajas, como pueden ser los costes mas reducidos de construcción y las escasas mermas mecánicas. Probablemente, la técnica del motor de 5 válvulas ira desapareciendo a lo largo de la adaptación a la inyección directa, allí donde se fabrique en serie (Audi, Ferrari), a favor de la técnica del motor de 4 válvulas. Los motivos los encontramos en la falta de espacio (para el inyector) y, ademas, no se esperan ventajas significativas con respecto a la potencia o a la presión media frente al motor de 4 válvulas.

Consideraciones, preguntas y respuestas sobre los motores multiválvulas
Considerando que toda la mezcla que entra en el cilindro se quema (eso es otro tema, de formas de cámara, disposición de bujías, etc.), cuanta mas mezcla seamos capaces de introducir, mas fuerza obtendremos en cada combustión.
Otro concepto que conviene tener claro, porque nos servirá para entender el fenómeno, es el concepto de inercia, el cual es un fenómeno donde toda masa en movimiento, tiene a seguir el mismo, cuando pretendemos detenerla. Todos, hemos experimentado esto en un autobús.

Este fenómeno se va ha encontrar en el conducto de admisión, ya que la mezcla de aire y gasolina, tiene un masa, que en el momento de cerrar la válvula ,va ha producir una acumulación de energía cinética contra dicha val, propiciada ,por la masa que pretende seguir fluyendo al interior del cilindro . Esto genera por un lado, una ligera sobrepresión, en el punto donde se interrumpe el caudal de fluido (algo parecido a la energía descargada por un ariete).

Por otro lado se generara un onda de presión que rebotara y recorrerá todo el conducto de admisión, este efecto será mayor, cuanta mas masa se mueva y a mayor velocidad, siendo la velocidad un factor mas determinante (si recordamos la formula de la energía cinética era ½ mv2). Una vez concretado estos dos puntos, comenzamos el porque de tener mas de 2 val en los cilindros.
Por lógica cuantas mas ventanas tenga un habitación, mas rápidamente conseguiremos que se ventile, esto llevado al limite seria ,que si consiguiéramos ventanas en toda la pared mejor seria la ventilación. El ejemplo típico esta en cubrir el fondo de un vaso con monedas. Se ocupa mas superficie con 4 o 5 monedas que con dos grandes. Ya hemos concretado, porque con mas de 2 val, el cilindro se ventila mejor, lo que le proporciona mas combustible, y mayor par.

¿Pero por que este efecto, no se mantiene en todo el rango de revoluciones?. ¿Cuál es la razón de que en regímenes bajos el cilindro respire peor que en regímenes altos?.
En cilindro debe recorrer toda la carrera, en el tiempo de admisión, esto genera una depresión dentro del cilindro, que permite que entre la mezcla; la válvula de admisión comienza a abrirse, poco antes de que el cilindro alcance el PMS (punto muerto superior), ya que el perfil de la leva hace que esta se abra progresivamente y cuando el cilindro esta arriba, ya debe estar totalmente abierta. Pero cuando el cilindro llega al PMI (punto muerto inferior), la válvula aun sigue abierta, incluso durante una parte de la carrera de compresión, esto permite que halla mas tiempo para que el cilindro se llene (Hay que considerar que en 3000 rpm en cilindro debe llenarse en cuestión de una milésima de seg.). Alguien podría pensar que en la carrera de compresión el cilindro, expulsara parte de la mezcla por el conducto de admisión, esto no ocurrirá, precisamente por el efecto de inercia en el fluido que entra; que genera una sobrepresión que permite el llenado, incluso cuando el cilindro ya esta comprimiendo la mezcla.

Como podemos apreciar, este efecto de sobrepresión será mayor, cuanto mas cantidad de fluido entre, la cantidad será la misma, (viene mandada por la cilindrada), pero no así su velocidad que será mucho mayor, cuanto menos tiempo tenga para llenar el cilindro. Como vimos, la velocidad estaba al cuadrado en la formula de la energía cinética, por lo que, es un factor determinante en la misma. Cuantas mas revoluciones tenga el motor, mas velocidad llevara el fluido en la introducción al cilindro, por lo que mas podremos tener abierta la val de admisión. Que pasa cuando el motor va ha un régimen reducido de rev. Como la abertura de la válvula es la misma (viene determinada por el perfil de la leva), el caudal de alimentación es mucho menor (el caudal será litros/seg) ya que la cilindrada no varia, pero el tiempo de llenado es superior, esto hace que no consigamos mejora ninguna en mantener abierta la válvula (baja energía cinética de los gases) después del PMI. El fabricante cuando realiza un motor, tiene que llegar a un compromiso, dando preferencia al régimen en que quiere, que el motor consiga su llenado max (y por tanto su par max).

Los motores multiválvulas se han enfocado siempre, a un tipo de motor mas prestaciones, es por lo que desde sus comienzos su rendimiento en la gama alta de revoluciones, era mayor que en la gama baja de las misma .El efecto de sobrellenado, solo se conseguida con velocidades de fluido alta, al haber mas válvulas, el orificio de entrada era mayor, por lo que tenían que manejar caudales altos, que solo eran posibles en revoluciones altas (menos tiempo en la fase de admisión).

Esto, ¿quiere decir, que los multiválvulas no funcionan bien en bajos regímenes?
No. Para evitar este efecto se ha recurrido a varios artilugios.

- Variar el calado del árbol de levas, modificando de esta forma, el momento de apertura o cierre de la válvula (distribución variable)
- Modificar el tiempo que la válvula esta abierta, así como el recorrido (alzada de la válvula ) a distintos regímenes .VTEC (requiere un cambio en el perfil de la leva)
- Modificar el caudal del colector cerrando el orifico de llegada a una válvula mediante una mariposa. Es como si, en determinado régimen, solo usamos un válvula, por lo que la estrechar el paso de fluido este se acelera, esto lo usa por ejemplo el Dti de OPEL
- Aprovechar la onda de presión en el colector de admisión, mejorando la respiración el alta, con colectores cortos y en baja con colectores largos (admisión variable)
Este ultimo ha sido el mas extendido, por su facilidad de montaje, solo requiere alimentar, con un colector en dos tramos y desviar el flujo mediante una válvula de mariposa en función del régimen.


¿Cuál es la razón de que en regímenes bajos el cilindro respire peor que en regímenes altos?.
Cuando digo que en baja respira peor que en alta cuando se aumentan las válvulas, no significa que lo haga peor que el mismo motor con menos válvulas o válvulas mas pequeñas, evidentemente la interpretación que quería dar es que una mejor respiración eleva el régimen donde se obtiene el valor max , aunque mejora el par en todo momento .

Sin embargo el coche es un todo y si disponemos de mas potencia (por la elevación del limite de giro) los desarrollos se deben alargar , para satisfacer los regímenes de velocidad max y cubrir todo el rango con las mismas marchas.

La razón por la que se perjudica el par en baja es la perdida de velocidad de fluido cuando se trabaja en baja carga , lo que hace que para el mismo tamaño de conducto el fluido se mueva a menor velocidad y por lo tanto con menor energía cinética ( la función de esta crece con el cuadrado de la velocidad) de ahí que la posibilidad de aprovechar esta energía para una mayor sobrepresión y mejor llenado.

De ahí que la idea es que un multivalvulas por diseño desplaza el régimen de par max a una zona de revoluciones mayor , incrementando el par en todos los regímenes , pero comparativamente haciendo perder bajos frente a altos regímenes.

La perdida de respiración en bajo régimen , ( frente a la ganancia en alto) no se debe ver respecto del motor 8 val , si no como un desplazamiento del régimen de par max a una cota superior en régimen y como el mayor valor de potencia que obliga a una caja mas desmultiplicada , la razón es clara una mayor sección de paso genera una menor velocidad de fluido ( menor caudal a un menor régimen) y con ello peor llenado por menor energía cinética de gases.

El cruce de válvulas mejora el llenado por el efecto de succión de los gases al salir del cilindro, que generan un vacío que ayuda al llenado , evidentemente a cada régimen le corresponde un valor de cruce adecuado para un mejor llenado.

De igual modo a cada régimen correspondería un valor de retraso en el cierre de la válvula de admisión , para aprovechar la energía cinética de los gases de admisión , los cuales quieren entrar al cilindro incluso cuando este está subiendo. No mezclar el
cruce con el retraso son dos efectos de la distribución , pero no iguales.

Los 2 válvulas por cilindros tiene una sección menor por lo que existirá un caudal en donde su rendimiento sea el adecuado , este caudal dependerá de la cilindrada y el régimen , por lógica si aumentamos el tamaño de las válvulas o el número de las mismas aumentamos la sección de paso al cilindro por lo que podremos manejar mas caudal, que es lo que se pretendía decir (aunque no muy claramente ) .

¿obtienen mas par un 8 val que un 16 val a igualdad de todo lo demás?.
No, un 16 val obtendrá mejor par en cualquier régimen ,debido a su mejor sección de paso.

¿por qué se dice que un 8 Val tiene mas bajos que un 16 Val?
Por que es así, un 16 val da mas par en todo el régimen , pero da más en regímenes altos que a medio o bajos , por lo tanto ganado en todos sitios pierde en bajos, es decir, para lo que gana en alta, parece que lo ha “perdido” en baja, cuando no es así.Razones de ese desigual rendimiento en baja, las mismas que por las que da mas par en altos , lo lógico seria llenar el cilindro con la mayor velocidad de fluido en todo momento , para que la energía cinética del mismo así como su velocidad fuera mayor y siguiera llenado incluso cuando el cilindro ya está subiendo , pero para eso se necesita un caudal muy alto (régimen elevado) la misma razón que hace que suba el régimen de par max al aumentar la sección es la que hace que al reducir el tamaño el régimen de mejor llenado baje .
El problema puede venir por entender que un motor de 8 val da mas par que uno de 16 , y eso no es cierto , al menos a priori, otra coas es que hagamos un motor de 8 val con distribución y admisión enfocada a mejorar el par en baja y uno de 16 para mejorar el par en alta , en ese caso puede ser que nos encontremos algo así , lo mejor en esto casos es entender la razón y saber que un sistema de una manera se puede comportar de forma diferente si se actúa sobre los sitios adecuados , también había coches de alto régimen de giro antes de meterle mas de 2 val a los cilindros.

A igualdad de esquema de distribución a mas válvulas mejor respiración de los cilindros, el empeoramiento no es en valor absoluto, si no que el valor max, se desplaza a un régimen mas elevado de ahí el acusado efecto de perdida de par en un motor de 16 val, que no es tal sino que la ganancia se manifiesta mas en una zona de régimen mas elevado .

La disposición de colectores, situación de válvulas, rugosidad de los mismos colectores, ángulo de entre válvulas y conductos de admisión afectan también a la forma de respirar de un motor, cuando se diseña se debe fijar los valores, como carrera, tamaño y número de válvulas y después actuar sobre la distribución, admisión y colectores de escape, para terminar de definir la forma en que queremos que funcione, el afinado siempre se de debe dirigir en motores de uso habitual, para perder régimen de giro ( muy alto ya en los multivalvulas) a favor de una ganancia de par en baja ( en comparación con el de alta), si el motor es de competición puede que nos interese perder mas de par en baja a favor de ganarlo en alto o incluso subir el régimen de giro efectivo y si es posible, dotarlo de distribución variable, admisión variable y demás elementos modificables en marcha, que nos permitan ganar "arriba" sin perder "abajo".

(La nota completa en: http://www.mecanicavirtual.org/multivalvulas.htm )

[Diego Isoli]

yo elegi la twister por precio, porque me gustaba mas la forma, tiene un diseño mas deportivo, porque mis amigos ya tenian twisters, y a parte al ybr le tenia miedo por el tema de la inyeccion electronica, mas que en la zona no hay mecanicos como la gente!!!

[djavila_84]

piraton parece un informe del ingeniero garibaldi jejejeje muy completo

[garnauld]

Señores saludos

UDS que me aconsejan

Parece que está confirmado que la twister llega a COLOMBIA en Agosto, siendo objetivos y si llegara al mismo valor de la ybr 250 uds cual me aconsejarian comprar? porque?

[GermanGonzalez]

HONDA TWISTER. . .. . . .

[facu666]

Señores saludos

UDS que me aconsejan

Parece que está confirmado que la twister llega a COLOMBIA en Agosto, siendo objetivos y si llegara al mismo valor de la ybr 250 uds cual me aconsejarian comprar? porque?

honda twisterrrrrrrrrr

la mejor lejosssssssssss

[hual57]

Señores saludos

UDS que me aconsejan

Parece que está confirmado que la twister llega a COLOMBIA en Agosto, siendo objetivos y si llegara al mismo valor de la ybr 250 uds cual me aconsejarian comprar? porque?

Santiago: hace la misma pregunta en un foro de Yamaha, y vas a ver cual es la respuesta.
Compra la que mas te guste, ambas son excelentes motos.

[Lion]

Primero digo hola a todos...hace un año q siempre leo esta pagina pero recien ahora me registre....

A principios de este año, dije cambio mi kerida storm y me compro la twister, desp vi q salia la cb 300r y ya ta... espero y me la compro, ahora me entero q no va salir proximamente...no se si tarden 3 años...pero para q este a un buen precio y haya repuestos seguro va pasar un buen tiempo, nos "usaran" para sacarse lo q les kedo de stock y eso no me cabe...entonces pienso q me compro...y la verdad volvi averigue por la twister y la q "no se nombra".

LA Twister esta ahora 16200, y la otra por pago en efectivo me la dejan a 17500, tengo entendido q la ybr tiene mejor aceleracion y un motor mas moderno he inyeccion, la twister como todos saben tiene mas motor y es un fierro pero no es inyeccion, considerando q la ybr me gusta mas esteticamente y es un modelo mas nuevo, q su kerida twister q encima ya esta discontinuada...

La semana q viene me compro la de yamaha ...ojala no me arrepienta, se q honda y yamaha son excelentes marcas, y en las dos se puede confiar, y considerando q honda a la larga tambien le pondra inyeccion a sus motos, se me va el miedito de cambiar carburador por inyeccion...

saludos y espero no ofender a nadie...creo q este tema tal vez no venga ak pero como vi q ningun moderador "ajusticio a garnaul" bue me pinto ponerlo aca..si esta mal..q el q corresponda la mueva y disculpen.

[Piraton Twistero]

Señores saludos

UDS que me aconsejan

Parece que está confirmado que la twister llega a COLOMBIA en Agosto, siendo objetivos y si llegara al mismo valor de la ybr 250 uds cual me aconsejarian comprar? porque?

Si las dos motos costaran lo mismo, creo que lo decidiría estrictamente por la cuestion estética, por la que "más me guste", ya que como podrás haber leido en estas paginas, ambas motos tienen pequeñas ventajas y desventajas una respecto a la otra, y prestaciones practicamente idénticas, que al mismo precio la balanza se debería inclinar por el lado estético exclusivamente. Ahora bien, la YBR 250 cuesta mas cara que la Twister en todos los mercados donde se han vendido las dos (Brasil, Argentina, España); no veo por qué tu pais vaya a ser una excepcion.